Rompecabezas barranquillero

Vulgata caribe

Marco Schwartz

Grupo Editorial Norma, Bogotá, 2004,

343 Págs.

La propuesta del escritor y periodista barranquillero Marco Schwartz en su novela Vulgata caribe es la de armar el rompecabezas de su ciudad natal, que ha sustituido con el nombre de Bellavista, a través de la colocación de fichas que, al estar separadas en la memoria de los acontecimientos, resultan en su símil sólo manchas de colores, pedazos de líneas. Una vez unidas por el novelista, la figura deja ver la fisonomía más o menos completa de los procesos sociales a que es sometida una urbe como Barranquilla a partir de los años de la Independencia.

Hay que recordar que el término Vulgata corresponde a la versión latina de la Biblia hecha o revisada por san Jerónimo y que la Iglesia católica aceptó como oficial y auténtica. Schwartz, con el Caribe colombiano, propició a través de la escritura la misma intención. Son diez capítulos de una obra que busca, mediante personajes que corren como una saga a lo largo del tiempo, realizar su propia Vulgata; es decir, una traducción popular de esa área del Caribe colombiano donde ha colocado muchos símbolos bíblicos. Desde luego, no se trata de una copia de la llamada historia sagrada, sino de hallar para la historia popular del trópico que limita con el mar heredado de los caribes un espacio global de discernimiento para que así, en esa estructura amplia y modelo de una historiografía, se pueda ver un pueblo del trópico que en más de un siglo de independencia sólo ha logrado el desasosiego.

Es por ello que en ese parangón la novela tiene como primer capítulo su génesis, que en este caso intitula con el nombre de "Orígenes". El mundo estaba despoblado. Existía el lugar ideal. La hacienda El Trapiche es el punto de partida.

Después de la guerra que los vencedores llamaron de Emancipación, el mercader Gamarra, conocido también como el Gavilán Mayor, se convirtió en el propietario de esa gran extensión de tierra. Todo era distinto: "Al comienzo no existían estas calles de polvo por las que ahora deambulan perros hambrientos y predicadores que anuncian entre cánticos el fin del mundo. Ningún ladrillo se había puesto, ninguna casa se había construido, ninguna iglesia había sido erigida, ningún cuartel político había sido edificado" (pág. 9). El encargado de cuidar ese paraíso tropical fue Primitivo Barrios, una especie de Adán, a quien el Gavilán le da orden de tumbar el monte. Y como Barrios no tenía mujer y andaba en pecado de zoofilia, el patrón le consiguió mujer, para que dejara sus malos pasos con animales. La compañera resultó ser María Fernández, una joven que lo pone en tentación. En este caso el fruto prohibido resulta ser tomar los bienes del amo. La saga criolla en la novela tiene identidad con la bíblica pero, a la vez, características propias, un aliento de largo alcance que hace que Marco Schwartz cree un mundo propio, donde la expulsión, por ejemplo, del Trapiche recuerda al otro, al bíblico, porque en ambos casos los hombres acusan a la mujer de haberlos hecho caer en la tentación y, cuando el mercader Gamarra los sorprende, Primitivo Barrios sólo puede decir: "Yo no quería hacerlo, pero ella me dijo que eso no era robar" (pág. 14).

La Vulgata caribe no tiene como finalidad hacer una parodia de la Biblia. Está por encima de ello, aun cuando el hilo conductor de la trama reconstruye el fratricidio primigenio, que en este caso se da entre Onofre y Evaristo Barrios. Los parangones son múltiples y, en cada caso, el escritor les inserta un alto contenido regional, para buscar de este modo las características más propias de la tierra donde quiere construir ese mundo que reboza de anécdotas caribes.

La tierra prometida persigue a las generaciones de hombres y mujeres que aceptan como natural ese estado de eventualidades, donde los hechos del pasado se van perdiendo para la memoria, pero en el fondo, que no es más que la superficie de la vida, va quedando ese hilo invisible que parece atar generaciones que nunca se preocuparan de dónde vienen, por estar metidos, día a día, en el donde están. Es así como Schwartz apuntala la habilidad de su novela.

Comercio y trasporte por el río Magdalena

LA HISTORIA DE BARRANQUILLA ha estado estrechamente ligada a la del comercio y el transporte por el río Magdalena, afirmación que tiene validez para el período republicano y para las postrimerías del colonial.

En efecto, desde el último cuarto del siglo XVIII el sitio de San Nicolás de la Barranquilla había alcanzado alguna importancia como puerto fluvial a lo largo del bajo Magdalena, acaparando una fracción importante del volumen del comercio comarcano en detrimento de otros pequeños puertos de tránsito y almacenaje de mercaderías, como la barranca de Malambo, la de Mateo, Barrancavieja, Barrancanueva, etc. Esta creciente importancia estuvo determinada por su ubicación geográfica cercana a un canal fluvial que se desprendía del margen occidental del río, el cual desembocaba en la ensenada de Sabanilla, una rada protegida por los cordones litorales que se formaban gracias a la sedimentación que arrastraba el río, la que era depositada en ese sector por una corriente marina litoral que corre en dirección nordeste-suroeste.

Cuando el canal del Dique y los canales que unían el cauce principal del río con la Ciénaga Grande de Santa Marta presentaban dificultades a la navegación de bongos y champanes que se dirigían a los puertos de Cartagena y Santa Marta respectivamente, se optaba por utilizar el caño que de Barranquilla conducía a Sabanilla, ruta también utilizada cuando se trataba de introducir mercaderías al interior del país sirviéndose de su principal arteria fluvial 1

Uno de los factores que acrecentaron el volumen comercial a través de Barranquilla durante el último cuarto del siglo XVIII fue la aplicación de algunas medidas de las reformas borbónicas, especialmente aquellas que incentivaron la explotación de ciertos productos silvícolas como la tagua, la zarzaparrilla, el palo brasil, el palo tinte, etc.; el cultivo del algodón, que comenzó a exportarse con destino a Barcelona, donde la industria textil había tenido un despegue, y la demanda de cueros ligada a la producción de calzado rústico, aperos para montar bestias y para proteger las cargas de algodón. La explotación de estos productos la llevaron a cabo principalmente las pequeñas comunidades que habían surgido a lo largo del margen oriental del bajo Magdalena (Sitionuevo, Remolino, El Piñón, Pedraza, Cerro de San Antonio, Guáimaro, etc.), cuyas cosechas acaparaban pequeños y medianos traficantes que habían disgregado sus intereses por la región y que habían establecido en algunos de los poblados de ésta sus bases de operaciones, para luego llevar los productos acaparados al puerto de Santa Marta o para exportarlos subrepticiamente a través del contrabando. 2

Para los años del conflicto de la independencia, Barranquilla era un puerto fluvial de significativa importancia, donde se concentraban intereses de comerciantes y transportadores, dedicados éstos a usufructuar el negocio de los bongos y champanes, que se hablan convertido en un incentivo para el desarrollo de los oficios artesanales, como la construcción de embarcaciones, la carpintería, la herrería. A ella arribaron núcleos de medianos comerciantes provenientes de Mompox y de Santa Marta, catalanes los de esta última, que introdujeron, al entonces sitio de vecinos libres, máquinas de madera para desmotar algodón, acaparando este y otros productos y produciendo una movilidad social que después se convertiría en una de las características de la ciudad y en factor de atracción de corrientes migratorias. 3.

El de Sabanilla, hasta fines del siglo XVIII, había sido un puerto de permisión habilitado para el comercio comarcano y para almacenar productos nativos que posteriormente eran llevados a Cartagena y Santa Marta para exportarlos. Con el conflicto de la independencia, Sabanilla fue abierto al comercio internacional en 1811 para la exportación de productos del país, medida que buscaba garantizar a la recién creada junta de gobierno de Cartagena ingresos fiscales, ante la pérdida del situado, contribución que el resto de ciudades del virreinato le otorgaban para mantener sus fortificaciones y velar por su defensa como principal puerto del Nuevo Reino. Después de las vicisitudes acaecidas durante el período de la reconquista española 4, Sabanilla fue abierto al comercio de importación y exportación en junio de 1820, mientras Cartagena estuviera en manos de los realistas, privilegio que le suprimió, en octubre de 1821, el Congreso de Cúcuta. Conocidas las ventajas de contar con un puerto internacional, el débil núcleo de comerciantes barranquilleros, ahora reforzado por algunos extranjeros, comenzó a presionar ante el Congreso y persistió a lo largo de los primeros decenios de vida republicana para que Sabanilla fuese habilitado para el comercio mundial 5. Sin embargo, hasta 1849 conservó el estatus de puerto de permisión para la exportación exclusivamente, donde la administración de aduana del puerto de Cartagena tenía asignada una capitanía o guardamayor que no cumplía función alguna, pues los barcos, antes de llegar a Sabanilla, se dirigían a los dos puertos vecinos, donde les establecían las revisiones, el derecho de tonelaje y el examen de sanidad 6 A pesar de estos obstáculos, las cifras de las exportaciones por Sabanilla correspondientes a los años 1836-1847, al compararse con las de Cartagena para los mismos años, revelan una gran actividad de exportación de productos nativos, principalmente maíz y cueros 7.

Paralelo al desarrollo del comercio, corrió el fortalecimiento del núcleo de traficantes de Barranquilla, que se había favorecido con la llegada de algunos .extranjeros y de connacionales oriundos de Cartagena y Santa Marta. Los Glenn, los Duncan y otros que probaron suerte y luego se marcharon, llegaron con las tropas republicanas; en el transcurso de los años treinta fueron los Cohen, Mathieu, Pardo, Pardey, Clemow, Linderman, Danouille, Boully y otros, atraídos por las posibilidades comerciales que brindaba este poblado, sobre el cual un viajero extranjero había escrito en 1829 que:

[...]todos los extranjeros que han vivido aquí entre cinco y diez

años han logrado acumular bienes de fortuna considerables,

habiendo comenzado en la gran mayoría de los casos sin o con

muy poco capital; son tan grandes las ganancias que se pueden

realizar con toda suerte de mercancías extranjeras que la riqueza

es apenas consecuencia lógica de una política cautelosa de ventas 8

Para 1845, según la lista de las personas obligadas a prestar el servicio personal subsidiario, había en Barranquilla 31 extranjeros, de los cuales diecinueve representaban el 40,4% de la primera clase, relación que se conserva hasta comienzos de la mitad de siglo 9. Los comerciantes nacionales como los Palacio, Salcedo, Antigüedad, Salgado, Espinoza, Macaya, Collante, etc., habían llegado de Cartagena, y los González Rubio y Esteban Márquez R. de Santa Marta, mientras que los Abello, los Diazgranados y los de Mier, oriundos de esta última, ligan sus intereses a Barranquilla, estableciendo en ella almacenes y depósitos. Al lado de estas corrientes migratorias selectivas se fortalecen los comerciantes locales, como Ildefonso Insignares, Ildefonso Macias, Nicolás y Ramón del Valle, Manuel Molinares y otros.

Sobre las actividades comerciales de extranjeros y connacionales, la información, a pesar de ser fragmentaria, permite observar en un comienzo una especialización, dedicados los primeros a introducir efectos foráneos y los segundos productos nativos. Aunque la documentación notarial señala que algunos comerciantes colombianos radicados aquí se aventuraron a buscar vínculos con Jamaica (tal es el caso de Pedro y Gregorio Palacio, Nicolás del Valle, quien para los años treinta poseía un bergantín, Ildefonso Macías y Esteban Márquez R., según un ensayo de Francisco Carbonell González inserto en la obra Lecturas locales de Miguel Goenaga), la documentación del concejo municipal muestra que estos traficaban especialmente con productos lugareños. En efecto, de nueve almacenes que existían en la ciudad en 1847 (por almacén se entendía el expendio de mercaderías avaluado por encima de los

$ 1.500.00), cinco eran de propiedad de extranjeros y los otros cuatro de comerciantes samarios; y de dieciséis tiendas (avaluadas entre los $ 800.oo y los $ 1500.oo), nueve eran de extranjeros y el resto de los barranquilleros 10. Otro indicativo de esta especialización son las relaciones de ingresos por concepto de introducción de efectos extranjeros y nacionales a la ciudad en 1847, pues de 665 cargas (equivalentes a 149,6 toneladas) de mercadería foránea el 83,4% fue traída por los extranjeros, mientras quede 174 cargas de productos nacionales (43,5 toneladas) el 88,8% fue introducida por los traficantes locales 11; las razones de esta especialización son apenas obvias en una población que apenas comenzaba a establecer contactos con el mundo allende el mar.

El procedimiento de acumulación de capital mercantil antes del boom tabacalero consistía en entregar mercancías importadas (los comerciantes locales, la mayoría de las veces, recibían los productos en consignación, con un interés semestral del 6% de algunas casas comerciales radicadas en Cartagena, como la de Pedro Maciá, y de algunas extranjeras, como la de Grice, Gordon, Molivoiré-Ugarte, Cotten y Charles y Bunch, entre otras), a distribuidores menores, quienes se comprometían, hipotecando sus bienes, a colocar en el puerto de Sabanilla productos como algodón, palo tinte, maíz y cueros.

El desarrollo del comercio trajo como corolario la concentración de la navegación fluvial efectuada por botes y champanes en manos de los comerciantes, con los que tuvo que competir fuertemente en un comienzo la navegación a vapor. Así, mientras que en 1847 navegaban por el Magdalena dos vapores con una capacidad de cuatrocientas toneladas, del puerto fluvial de esta ciudad (llamado Puerto Real) salieron ese mismo año un promedio mensual de 170 embarcaciones, entre champanes de cincuenta cargas (medida española equivalente a un cuarto de tonelada) y botes de sesenta cargas, para una movilización mensual de 3.230 cargas u 808 toneladas, duplicando la capacidad de los vapores 12, El 36% de las embarcaciones eran propiedad de diez miembros de la elite local (Manuel Molinares, Ildefonso Insignares, Eduardo Glenn, Esteban Márquez R,, José María Palacio, Edward Steel Geisle, Santiago Wilson, José Manuel Pérez, Diego de Castro Audiver y Nicolás Salcedo) 13, quienes habían organizado, ante la amenaza de competencia de los vapores, un sistema de trasbordo en los distintos puertos fluviales del bajo Magdalena, que les permitía mantener tarifas más bajas. Sus embarcaciones se movilizaban con destino a Sabanilla, Santa Marta, Cerro de San Antonio, Pedraza, El Banco, Mompox, Remolino, Cartagena, Nare, Pajaral, El Paso, El Dique, Ponedera y algunas veces Honda 14, ciudad a la que transportaban "aguardiente, miel, panela, maíz en tuza [sic] y desgranado, cueros, suelas, azúcar, café, tagua, madera, cacao, manteca, millo, cocos, sal, zarza, borraja violeta y rosa, dulces, esteras, jabón, ñame, casabe, etc." 15.

Consecuencia de este desarrollo comercial durante la primera mitad del siglo XIX fue el surgimiento de una estructura social de tipo piramidal, como se puede comprobar en el cuadro de la página siguiente.

La amplia base, catalogada como "los menos acomodados" y pertenecientes a la tercera clase, estaba constituida por agricultores, bogas, patrones de embarcaciones, pescadores, artesanos (carpinteros, sastres, herreros y calafates) y por personas de disímiles ocupaciones premodernas. El vértice de la pirámide lo conformaba la primera clase, definida como "la más pudiente", que representaba el 5,7% y la integraban los comerciantes y transportadores, mientras que en la mitad se hallaba la segunda clase, que representaba el 10,4% del total

y estaba integrada por tenderos, abastecedores de carnes, pulperos, propietarios de talleres, etc. Si estudiamos la contribución de cada clase, según las cifras del cuadro, observaremos que la relación de jornadas de trabajo de la tercera clase respecto a la primera y segunda es de 15: 1 y de 8:1, en su orden. Al traducirse la contribución de jornadas de trabajo a tributo en dinero, los términos de la relación se invierten, pues la proporción de la primera clase respecto de las dos restantes es de 1:1, 4 y 1:2, 3, lo que manifiesta una concentración de la riqueza en aquella, dado que sus 48 integrantes promediados en el período tributaban el 47% del total, mientras que las dos restantes tributaban el 57%.

Las actividades económicas y la estructura social señalada garantizan afirmar que la de Barranquilla, para la mitad del siglo XIX, era fundamentalmente una comunidad caracterizada por las actividades comerciales y por el transporte fluvial por el bajo Magdalena, sobre la cual el auge de exportación del tabaco incidirá favorablemente, produciendo nueva movilidad social al ascender los sectores que se ligaron a su comercialización y fortaleciendo la navegación a vapor, al existir un volumen de carga de gran demanda internacional que hará rentables las empresas de transporte moderno.

1 Véase Sergio Paolo Solano. "El puerto de Sabanilla durante el periodo coloníal" en revista Huellas, Barranquilla. 1986. núms. 16-17. (regresar1)

2 Véase Sergio Paolo Solano. "Barranquilla a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX en revista Amauta, Barranquilla, 1987, núm. 4. Reproducido por el suplemento Intermedio, del Diario del Caribe, octubre de 1988. (regresar2)

3 Ibíd (regresar3)

4 Sobre la reconquista española en esta ciudad, véase Sergio Paolo Solano. "Barranquilla durante la reconquista española", en el suplemento Intermedio, del Diario del Caribe. Barranquilla, 9 de abril de 1988. (regresar4)

5 El mejor estudio sobre las continuas disputas entre los comerciantes de Cartagena. Santa Marta y Barranquilla por acaparar el mayor volumen del comercio internacional durante los tres primero cuartos del siglo XIX es el del estadounidense Theodore Nichols, Tres puertos de Colombia. Estudio sobre el desarrollo de Cartagena. Santa Marta y Barran quilla, Bogotá, Banco Popular. 1973. Existen algunas fuentes documentales, aún no explotadas. que ilustran el esfuerzo de la elite barranquillera en procura de la habilitación de Sabanilla para el comercio de importación; véase Archivo de la Notada Primera de Barranquilla(A.N.P.B.), libro de protocolo 1823-1827, tomo único, escritura

núm. 35: "Poder para exigir en el Congreso la habilitación del puerto de Sabanilla al comercio de importación concedido por la Ilustre Municipalidad de la villa de Barranquilla al senador y coronel Juan Salvador de Narváez", fechada en febrero de 1824. En 1844 existía una sociedad, integrada por los comerciantes, interesada en la habilitación de Sabanila para las importaciones, que elevaba solicitudes al Congreso y emprendía mejoras en las comunicaciones con ese puerto abriendo el llamado "camino del Rebellín"; al respecto, véase Archivo del Concejo Municipal de Barranquilla (A.C.M.B.), libro de 1844, Actas. También, este mismo libro, que comprende los años de 1844 a 1849, nos informa que durante todo este período los jefes políticos del cantón de Barranquilla convocaban a los padres de familias a asambleas generales, para debatir el tema del puerto, y empleaban la mayor parte del servicio personal subsidiario, que prestaban anualmente los varones mayores de 18 años, en el mantenimiento de los canales que comunicaban a la ciudad con el puerto. (regresar5)

6 Véase Archivo Histórico de Cartagena, Documentos de la gobernación, 1842. Carta del administrador principal de aduana de Cartagena al gobernador de la provincia, fechada en diciembre de ese año. (regresar6)

7 Véase Eduardo Posada Carbó, Una invitación a la historia de Barranquilla. Bogotá. Cerec, Cámara de Comercio de Barranquilla, 1987, pág. 17. (regresar7)

8 Citado por Theodore Nichols, Op. cit. pág. 175. (regresar8)

9 Sobre la prestación del servicio personal subsidiario, véase Codificación Nacional, ley de 19 de marzo de 1834, "Sobre la organización y régimen de las provincias, cantones y distritos parroquiales", ley de 21 de junio de 1842, "Sobre administración parroquial", y decreto de 3 de septiembre de 1842, sobre la misma materia, (regresar9)

10 A.C.M.B., libro de 1847, Industria y comercio, folios 137- 153. (regresar10)

11 Ibíd., folios 170-178. (regresar11)

12 Ibíd., folios 154-156. La importancia de este tipo de transporte en la estructura social de Barranquilla la podemos deducir por un simple ejercicio: cada una de las 170 embarcaciones contaba con un patrón y. según las relaciones de los viajeros extranjeros, cada champán contaba con un mínimo de diez bogas para un total de 1940 personas ocupadas en esta actividad, equivalente al 31.7% del total de la población que arrojó el censo de 1851 (6.114 habitantes). Según el censo de 1866, de 4.611 personas económicamente activas, la boga ocupaba cl 8.3% de ese total; véase A.C.M.B., libros de 1866, censo, 3 tomos. (regresar12)

13 A.C.M.B., libro de 1847, Industria y comercio. Sobre los patrones de estas embarcaciones, véase libro de 1847, Cuentas. (regresar13)

14 Ibíd. (regresar14)

15 A.C.M.B., libro de 1848, Varios, Oficio de José González Rubio, rematador de las rentas comunales del distrito de Barranquilla al cabildo parroquial, de 2 de febrero de 1848. (regresar15)

16 Véase la nota 9 de pie de página, del presente trabajo. La estratificación social era tan manifiesta, que en enero de 1846 José Francisco Escorcia, carpintero, renunció al cargo de juez parroquial segundo, aduciendo: "No debo, porque DIVIDIDA LA SOCIEDAD EN CLASES y puesto que nada es más justo sino que entre más se guarde la más arreglada correspondencia para conservar su equilibrio. Cada uno debe prestar su servicio en aquello para que es a propósito (A.C.M.B., libro de 1846. Varios). (regresar16)

Karl C. Parrish, un empresario colombiano en los años veínte*

Karl C. Parrish, un empresario colombiano en los años veínte*

EDUARDO POSADA CARBO
St. ANTONY’S COLLEGE

LA NOTICIA la daba, con orgullo nacionalista, el periódico estadounidense The Angeles Times el 3 de noviembre de 1930: "Iowanos invaden Latinoamérica". La invasión no era masiva; mucho menos para escandalizarse:

"dos muchachos de Iowa, cuyo único capital lo constituían originalmente la experiencia y la ambición, han extendido la frontera americana 3.000 millas al sur para establecerse como líderes económicos de Colombia" 1 .

Los hermanos Karl C. y Robert Parrish, oriundos de una región agrícola de los Estados Unidos y a quienes aludía The Angeles Times, llegaron a Colombia a principios de este siglo y establecieron su residencia en Barranquilla y Bogotá, respectivamente. Karl Calvin, el mayor de los dos hermanos, fue el iniciador de esta aventura empresarial. Nacido en León, Iowa, en 1874, Karl C. Parrish se graduó de ingeniero de minas en 1901 en la Colorado School of Mines y, antes de llegar a Colombia, estuvo explorando minas en los territorios de Colorado, California, Arizona, Nuevo México y México. Robert, veinte años menor, era abogado de la Universidad de Iowa y estuvo ejerciendo la profesión de abogado en la firma de su padre antes de vincularse a las empresas de su hermano en la América del Sur 2



Karl C. Parrish llegó por primera vez a Colombia en 1904, trabajando, al parecer, para la Andes Mining Development Co. en Guamacó. Después de observar las posibilidades de emprender una explotación minera en el país, regresó a los Estados Unidos en busca de financiación y con la ayuda de unos capitalistas de Chicago fundó la Champane Mine, al sur del departamento de Bolívar. Sus primeros años, en compañía de su esposa Blanche, tienen los encantos y los riesgos de la actividad colonizadora:

"[...] tomaban once días de camino desde Simiti, en el río
Magdalena, hasta la mina. Unos pocos natives comenzaban a
limpiar el monte y sembraban maíz entre la maleza, también
piñas y plátanos " 3 .


Parrish nunca abandonó la minería. Mediante ella logró acumular cierto capital que reinvirtió en varias regiones y en diversos sectores de la economía del país. Se entusiasmó con las proyecciones de Barranquilla como centro portuario de Colombia, donde estableció su residencia así como su centro de operaciones. A finales del segundo decenio de este siglo, se asoció con la familia De la Rosa para fundar la Compañía Urbanizadora El Prado, y a partir de allí Karl C. Parrish y su hermano Robert estarían detrás de los grandes proyectos de ese municipio: las Empresas Públicas Municipales, el Acueducto, Bocas de Ceniza, el Terminal Marítimo o las carreteras a Puerto Colombia y Cartagena. Sus intereses fueron más allá del desarrollo urbano de Barranquilla. Organizaron la exploración y la explotación de minas en los departamentos de Antioquia, Bolívar y Chocó; invirtieron en finca raíz en Cali, Bogotá y Medellín; controlaron los servicios públicos de Magangué, El Banco y Calamar; fueron por algún tiempo los principales accionistas de la Cervecería del Magdalena y de uno de los aserraderos más grandes del país. En 1930, el embajador de los Estados Unidos en Bogotá describía a Karl C. Parrish como "un muy exitoso constructor y sagaz hombre de negocios", asociado con prominentes compañías e intereses bancarios estadounidenses 4.

Las vinculaciones de Parrish con el mundo financiero de los Estados Unidos lo convirtieron, en varias ocasiones, en "su hombre en Colombia", al tiempo que para los colombianos, también en diversas oportunidades, fue "nuestro hombre en Estados Unidos".

Desde 1907, Karl C. Parrish se radicó en Barranquilla, aunque durante estos primeros años pasaba la mayor parte de su tiempo en las minas y vivió algunas temporadas en Cartagena. Ambas ciudades atrajeron su atención desde muy temprano; sin embargo, decidió invertir en Barranquilla por considerar que en Cartagena la riqueza se encontraba más concentrada; además, "muchas de las mejores familias ya han construido buenas casas". Su optimismo por el crecimientó de Barranquilla, así como su capital allí invertido, le identifican como uno de los principales defensores de la ciudad; promovía con insistencia su desarrollo, tanto en el país como en el extranjero. En 1920 le escribía a unos negociantes de Pensilvania: "Barranquilla se está volviendo un pueblo realmente próspero. Todo está floreciendo y tal parece que será la mayor ciudad comercial del norte de Suramérica. Es un sitio muy cosmopolita". Ese mismo año le aseguraba al cónsul de los Estados Unidos que Barranquilla estaba creciendo más que las otras ciudades de Colombia. Diez años más tarde se enorgullecía de su influencia en el desarrollo de Barranquilla y así lo comunicaba a uno de sus empleados desde Nueva York: "a menudo se menciona a Barranquilla como la única ciudad bien administrada en todo el norte de Suramérica y por lo tanto Parrish y Cía. están recibiendo un poco de fama" 5.

En asocio con Manuel J. y Enrique de la Rosa —miembros de una tradicional familia barranquillera— y de los ciudadanos estadounidenses Jas F. Harvey y W. D. de Barard, los Parrish crearon la Compañía Urbanizadora El Prado en 1920, con capital inicial de $300.000 6 . El objetivo inmediato de la compañía fue construir un barrio residencial moderno, en las afueras de la ciudad, con las características de un suburbio norteamericano: grandes avenidas, parques y zonas verdes, casas amplias rodeadas de espaciosos jardines, clubes deportivos y campestres. Las dimensiones de la empresa y su rápido crecimiento motivaron que la sociedad se involucrara directamente en casi todos los rincones del desarrollo urbano de Barranquilla: la pavimentación de sus calles arenosas, la prestación de los servicios públicos o la construcción del acueducto o del alcantarillado.

La venta de lotes urbanizados se movió con celeridad desde un comienzo y las familias que vivían en los sectores aledaños a la calle Obando pronto se trasladaron a los terrenos de El Prado, de aires más refrescantes, más cerca del mar. El entusiasmo de algunos superaba aveces sus posibilidades económicas. "La tendencia es construir muy caro —escribía el padre de Parrish, quien entonces revisaba los balances de El Prado—; el problema es mantener a estos tipos al nivel que ellos puedan costear" ‘ 7

En términos generales, a pesar de estos temores, la compañía recogía los pagos de manera satisfactoria. En 1928, por ejemplo, El Prado tenía 260 "mutuarios", sólo dieciséis con dificultades en el pago de sus cuotas. Parrish organizó, al parecer, un sistema de ventas a plazos que garantizaba una ágil movilización del mercado y un razonable estado de liquidez para la sociedad. En 1928 y 1929, la compañía recibía entre $10.000 y $30.000 mensuales. Según el mismo Parrish, el desarrollo de El Prado, que había costado hasta entonces un par de millones de dólares, se había logrado sin préstamos, excepto algunos de carácter temporal, los que nunca excedieron de $50.000; la mayor parte del tiempo, El Prado disponía en sus bancos de una suma líquida entre $50.000 y $100.000 8 .

El moderno vecindario se vio complementado con la construcción de un club campestre, varias instalaciones deportivas y un hotel de primera categoría que se financió en sociedad con miembros de la familia Obregón a un costo aproximado al $1.000.000. Además de El Prado, de casas amplias y a veces lujosas —quizá una exquisita versión estadounidense de la arquitectura tropical— la compañía proyectó otros barrios de "casas pequeñas pero bien construidas, por las cuales hay una gran demanda [...] al costo de $1.500 a $3.000 cada una" 9 . Sin duda, la Compañía Urbanizadora El Prado fue de las más rentables que emprendieran los Parrish en Barranquilla. A través de ella lograron acumular considerables extensiones de tierra que servirían de garantía para abrir negocios en otros frentes, así como representó, durante su primer decenio de existencia, una fuente casi constante de ingresos.

Paralelamente a la venta de lotes, se iban desarrollando sus actividades conexas, tales como la construcción, el diseño arquitectónico o las obras de ingeniería. Tras la buena marcha de El Prado, los Parrish fueron integrando su negocio de urbanización con otras empresas, tales como una fábrica de ladrillos o un aserradero, el más grande de la costa caribe colombiana.

A finales del segundo decenio de este siglo, los hermanos Parrish —por conducto de la Compañía Colombiana de Inversiones, la Compañía Urbanizadora Bellavista y Parrish Investment Co.— obtuvieron el control de la Compañía de Maderas La Industria, de la que también fueron socios Carlos A. Dávila, Rafael Obregón, Carmelo Arango, Jorge Obando, Gregorio Armenta y Eduardo Hughes.

La Industria, fundada varias generaciones atrás por la familia Salcedo, producía diversos tipos de madera para construcción, así como para la fabricación de cajas y de muebles. Situada cerca de Barranquilla, al pie del río, la industria recibía su materia prima —troncos de caoba, cedro, ceiba o caracolí, entre otras variedades de madera— por la vía fluvial, producida a su vez de manera artesanal por cientos de taladores a lo largo del Magdalena. Su mercado era bastante amplio, siendo Barranquilla —el sector de la construcción en particular— su plaza principal; pero también vendía sus productos en Santa Marta, Ciénaga, Cartagena y los pueblos del río Magdalena hasta Girardot. Las cajas de La Industria —una de las líneas más importantes de la empresa— llegaban hasta Barrancabermeja, donde operaba la Tropical Oil Company, su primer cliente 10 .

Se trataba de un negocio bastante rentable que comenzó a funcionar en condiciones monopólicas desde que los Parrish lograron la fusión de La Industria con otros aserraderos de la costa y adquirieron uno de los mayores aserraderos de Bogotá. A pesar de los rigores a que se vio sometida La Industria durante la Gran Depresión, la compañía planeaba aumentar su capital de trabajo en 1930, con el fin de extender sus actividades a la misma producción de su materia prima. Hasta el momento, la tala de árboles se hacía artesanalmente, en un mercado competitivo, de baja tecnología, sujeto a las dificultosas condiciones de transporte del río y abierto, por consiguiente, a la posibilidad de su rápida modernización. Karl C. Parrish temía verse desplazado por una "compañía extranjera" (en sus propias palabras) que, al organizar la tala de árboles, se apoderara también del mercado maderero 11 ,


Si bien la Compañía Urbanizadora El Prado había garantizado su desarrollo con la adquisición masiva de tierras y el control de algunas actividades conexas, como la producción de maderas, se debía enfrentar no obstante a la restringida capacidad del municipio para expandir la prestación de los servicios públicos al ritmo de crecimiento de la ciudad. Las dimensiones de una nueva Barranquilla habían superado la infraestructura del siglo XIX. Los Parrish decidieron promover directamente la construcción de un moderno acueducto y la de otros proyectos y, para tal efecto, gestionaron un empréstito con la Central Trust Co., de Illinois, por $5.000.000, que el municipio contrató en 1925 12 . Su firma de ingenieros, Parrish y Cía., seria la encargada de llevar a cabo las obras: acueducto, alcantarillado sanitario, pavimentación de calles, reconstrucción del mercado y pabellón de carnes.

El empréstito de la Central Trust replanteó por algunos años el manejo de las finanzas municipales de Barranquilla, al crearse las Empresas Públicas Municipales bajo la administración de una junta autónoma e independiente del concejo de la ciudad. Para garantizar la puntual recolección del crédito, se colocó al frente de la misma al ciudadano estadounidense Samuel Hollopeter, quien cumpliría sus funciones durante veinte años, dejando tras de si la imagen de haber administrado la empresa de servicios públicos más eficiente de la Colombia de la época.

Las condiciones del empréstito fueron fuente de sucesivos enfrentamientos con ciertos sectores políticos de la ciudad que se veían excluidos del manejo de los dineros provenientes del préstamo, así como de la nueva organización administrativa del municipio. En 1929, varios miembros del concejo buscaban la posibilidad de otro arreglo bancario en el extranjero por intermedio de la firma estadounidense Foundation Company, a su vez interesada en desplazar a Parrish y Cía. de la construcción de las obras públicas del municipio. Karl C. Parrish denunciaba así los hechos a su representante en Nueva York:

[...] siento que es mi deber advertir a Washington [al departamento de Estado] que
intereses americanos están tratando de destruirla única forma exitosa de administración gubernamental en Suramérica [...] los hombres de negocio están furiosos, pero los malos políticos están en el poder [...] Yo conozco al político que está al mando y él es un hombre sin escrúpulos [...] el presente contrato evita casi todo soborno en la ciudad y a él le gustar la acabar con esta maquinaria de los hombres de negocios" 13.

Los intentos de la Foundation Company fracasaron; pero muchos de los concejales no dejaron, una y otra vez, de entrabar la labor de las Empresas Públicas, hasta provocar en una ocasión la encarcelación de su gerente, Samuel Hollopeter. Robert Parrish le describía la causa de los conflictos al presidente Enrique Olaya Herrera en 1933:

"Los principales políticos de la Costa están natural y enconadamente opuestos
a este contrato, y continuamente tratan de conseguir algunos inversionistas para
refinanciar y así colocarles de nuevo en la silla [...]

Ciertos elementos políticos en el presente Concejo Municipal quisieran en lo posible
entrabar la labor de la Junta Administradora de tal manera que ellos pudieran obtener
el control y la administración de los fondos a cargo hoy de esa Junta. Los mejores
elementos de la ciudad no favorecen [...] interferencias con la Junta, y espero que
aquellos elementos políticos no causen complicaciones indebidas " 14.

No toda la clase política se opuso al empréstito. Karl C. Parrish mantenía cordiales relaciones con otros políticos prestantes de la ciudad —tales como Alberto Pumarejo, jefe liberal del Atlántico y también hombre de negocios—, al tiempo que su hermano Robert establecía contactos con los líderes políticos de la capital. Algunos de sus socios y abogados estaban, de alguna manera, involucrados en política. Enrique de la Rosa, accionista de El Prado, y
M.T. Mendoza Amarís, su consejero para asuntos legales, fueron miembros del directorio liberal del Atlántico 15. Con el apoyo de estos y otros sectores políticos, de la Cámara de Comercio y de la mayoría del sector privado, los Parrish supieron sortear numerosas dificultades y controlar así por varios años —de común acuerdo con los intereses bancarios de Chicago— a las Empresas Públicas Municipales, en lo que parece haber sido una particular experiencia de colaboración entre los hombres de negocios, la clase política y el capital estadounidense. Durante el gobierno de Enrique Olaya Herrera, los Parrish recibieron más de una propuesta para organizar los servicios públicos de otras ciudades del país siguiendo el modelo administrativo de Barranquilla.

El entusiasmo por el desarrollo de esta ciudad estuvo siempre vinculado a su futuro portuario. Karl C. Parrish creyó en la excelencia de la situación geográfica de Barranquilla —al pie del río más importante de Colombia y a escasos kilómetros del mar Caribe—, que le permitía convertirse en centro de convergencia entre el transporte marítimo y fluvial. La consolidación de esta doble condición portuaria —que significaba su consolidación como polo comercial e industrial— se veía impedida por una barra de arena —las Bocas de Ceniza— que había imposibilitado la entrada regular de buques marítimos de gran calado por el río Magdalena hasta Barranquilla. Esta dificultad natural, producida en parte por los sedimentos que arrastran el Magdalena y sus afluentes a lo largo de sus trayectos, había sido superada por primera vez en la segunda mitad del siglo XIX, cuando una línea de ferrocarril comunicó a Barranquilla con la bahía de Sabanilla. Se trataba, sin embargo, de una bahía inestable y el puerto marítimo tuvo que trasladarse a Salgar, y posteriormente a Puerto Colombia, donde también se construyó un largo muelle, esperando así suplir las deficiencias de la naturaleza. Todos estos esfuerzos demostraron ser apenas soluciones temporales, aunque gracias a ellos Barranquilla recibió un impulso comercial sin precedentes. Sus limitaciones se hicieron evidentes desde los primeros años del siglo XX, y los empresarios barranquilleros comenzaron entonces a promover la apertura de Bocas de Ceniza. Karl C. Parrish fue activo defensor de este proyecto y además creía que la apertura de Bocas de Ceniza traería consigo el desarrollo del valle del Magdalena, al crearse las condiciones para la inversión a gran escala en la agricultura de la región con posibilidades de proyectar su producción hacia las exportaciones 16

Los Parrish se vincularon directamente al proyecto de Bocas de Ceniza en julio de 1929 cuando el mismo gobierno, por intermedio del ministro de obras públicas, Rafael Escallón, los invitó a presentar una propuesta de concesión que contemplara la pronta finalización de los trabajos que allí venía realizando desde 1925 la Compañía Ulen de los Estados Unidos, y que ahora se encontraban paralizados a causa de serias desavenencias entre el gobierno nacional y la compañía estadounidense 17

Los primeros estudios sobre la apertura de Bocas de Ceniza fueron realizados en 1899 y en 1909; ambos se discutieron en el Congreso y éste alcanzó a apropiar una millonaria partida para la ejecución de las obras 18 . Un contrato de 1914 entre una casa alemana y el gobierno colombiano vio truncados sus esfuerzos al precipitarse la primera guerra mundial, tras la cual el gobierno adelantó negociaciones para reasignar los trabajos, esta vez a la Compañía Ulen, en 1924, la que se comprometió a finalizar la obra en un corto periodo. En 1929, era obvio que la Ulen no podía terminar los trabajos prometidos, además de haberse excedido en el presupuesto originalmente asignado. La compañía estadounidense, de prestigio internacional, acusó al gobierno de haber incumplido los términos del contrato, retardando la entrega de los dineros, entrabando los trabajos con diligencias burocráticas y reduciendo las partidas. El gobierno, por su parte, atribuyó a la Ulen toda la culpa del fracaso y dio por cancelado el contrato, retardándose así una vez más la apertura de Bocas de Ceniza, en una historia que refleja el lento proceso de las obras públicas en Colombia, entorpecido por los continuos cambios de ministros, las intrigas políticas y los celos regionales, sujeto a ratos a las luchas de las potencias mundiales y siempre a los ciclos de la economía internacional.


Karl C. Parrish fusil al hombro, probablemente en ruta hacia las minas.
La opinión pública barranquillera se movilizó en favor de la Ulen y en contra del gobierno, y las manifestaciones cívicas se apoderaron en más de una ocasión de las calles de la ciudad 19 . Los hermanos Parrish, mientras tanto, agilizaban sus gestiones en los círculos financieros de Nueva York, donde lograron formar un grupo con las firmas Harris, Forbes and Co., Electric Bond and Share Co., First National Corporation of Boston, Stone, Webster and Blodget, la misma Ulen and Company y Raymond Concrete Pile and Co. dispuestas a participar en la financiación de las obras. El proceso se vio esta vez paralizado por la natural demora de proyecto de ley de autorización en el Congreso y después por el cambio de gobierno, a lo que se sumó la crisis de la economía mundial y sus efectos en el mercado financiero. A pesar de estas dificultades, los Parrish siguieron tocando puertas en Nueva York y en Londres con el respaldo ya del nuevo presidente,Enrique Olaya Herrera. Final-
mente, en mayo de 1933, el gobierno firmó un contrato con Robert Parrish —como representante de la Compañía del Puerto y Terminal de Barranquilla, de la Raymond Concrete Pile Company y de la Winston Brothers Company— para la canalización de las Bocas de Ceniza y la construcción del puerto marítimo y fluvial en Barranquilla 20 , Pasaron varios años antes que el terminal marítimo entrara en funcionamiento, y las Bocas de Ceniza nunca dejarían de traer sus problemas; pero es innegable que la participación de los Parrish durante estos años fue decisiva en el impulso de las obras que le dieron a Barranquilla un nuevo despegue comercial.


La defensa de Bocas de Ceniza y su entusiasmo por el desarrollo portuario de Barranquilla no tenían por qué impedir que los Parrish se fijaran en otras regiones y ciudades del país, donde también invirtieron sus dineros y participaron de los intentos de modernización de sus servicios y obras públicas.

Sus relaciones con Cartagena, sin embargo, no parecen haber sido muy afortunadas, aunque en 1931, por ejemplo, tras diferentes comisiones de ciudadanos de esa ciudad se les acercaron para pedir su colaboración en la solución de los problemas de sus servicios públicos, petición que también les había sido formulada por el presidente Enrique Olaya Herrera. Los Parrish negociaron por algún tiempo con la Electric Bond and Share Co. una propuesta para Cartagena pero con vanos resultados:

"La Electric Bond consideró finalmente que era muy difícil
hacer negocios con la gente de Cartagena [...]. Ellos tratan
de conseguir todo a cambio de nada [...]. Ellos no han
aprendido el secreto de negociar con las grandes compañias
[...]. que la administración de una ciudad es como cualquier
otro negocio" 21.

En 1931, Karl C. Parrish le presentó a Simón Bossa, entonces presidente de la junta administradora de las Empresas Públicas de Cartágena, un proyecto para la construcción de un nuevo acueducto. Al parecer, una serie de problemas políticos impidieron llegar a un acuerdo:

"Yo dudo que se pueda hacer algo [...] hay muchos intereses políticos adversos [...]. La situación en Cartagena es tan complicada que en muchos aspectos yo personalmente estaría complacido al no tener nada que ver con ella " 22,

No debían de ser muy distintas las complicaciones políticas de Cartagena de las de Barranquilla, y los Parrish, a pesar de sus desanimados comentarios, hubieran querido participaren el manejo de sus servicios públicos. Quedó muy claro que por lo menos lo intentaron. Al igual que en Barranquilla, aunque quizá con menor intensidad, mantuvieron cordiales relaciones con ciertos círculos políticos y comerciales de Cartagena. Karl C. Parrish creía que el desarrollo de ambos puertos no era mutuamente excluyente y trabajó en la mejora de las comunicaciones entre ambas ciudades. Participó en la construcción de la carretera Barranquilla-Cartagena y por varios años promovió el proyecto de ferrocarril que uniera a los dos puertos.

En Santa Marta, los Parrish —por conducto de Parrish y Cía. y la Compañía Colombiana de Inversiones— alcanzaron a manejar 2.000 de las 6.000 acciones de la Cervecería del Magdalena, que representaban un capital de $200.000. En 1930, esta empresa vendía alrededor de 4.500 cajas de cerveza mensuales en los mercados de Santa Marta, Ciénaga, la zona bananera, Barranquilla, los pueblos del río Magdalena y Bucaramanga. Durante esta época, la Cervecería del Magdalena se vio enfrentada a una guerra de precios con las cervecerías de Bolívar y de Barranquilla, de propiedad de la familia Osorio de Barranquilla. Karl C. Parrish intentó la fusión de las cervecerías de la costa como forma de superar ésta que consideraba una dañina competencia. Las negociaciones con Alberto Osorio, accionista principal de la Cervecería de Barranquilla, fueron largas pero infructuosas y Osorio rehusó todas las propuestas. El fracaso de las negociaciones y las negativas consecuencias de la guerra de precios con las cervecerías de Barranquilla, sumadas a los efectos de la depresión, obligaron la venta de sus intereses en la Cervecería del Magdalena a la Cervecería Bavaria de Bogotá 23.


Karl Parrish hijo. Isaac Manning, cónsul de los Estados Unidos en Barranquilla, con su esposa. A través de Isaac Manning, Parrish conoció a la familia De La Rosa en Barranquilla, con quienes fundaría El Prado.

Su fracaso como cerveceros en Santa Marta y sus frustrados intentos de participar directamente en el desarrollo urbano de Cartagena, podrían compensarse con sus intereses en los servicios públicos de varios pueblos de la costa, así como con sus inversiones en otras regiones del país.

En 1922, Parrish y Cía. habían vendido e instalado una planta de hielo en el municipio de Magangué, Bolívar. Al poco tiempo, los compradores se vieron en dificultades financieras y cedieron la propiedad y la administración de la planta a los Parrish, quienes hicieron planes de inmediato para combinar este negocio con la empresa de energía eléctrica, con el objetivo de ensanchar la capacidad de la planta y mejorar el servicio. Entre 1925 y 1930 la distribución de la luz eléctrica se incrementó en un 100% mientras las ventas de hielo aumentaron 400%, dadas las presiones de la demanda por este producto tanto en Magangué como en otros pueblos aledaños. Karl C. Parrish creyó además que la situación geográfica de Magangué, centro ganadero y comercial de importancia, garantizaba el crecimiento económico de esa región, vinculada a la apertura de Bocas de Ceniza y al desarrollo de los pueblos ribereños del Magdalena 24 . Esta, al igual que otras perspectivas de desarrollo, era imposible sin la mejora de las comunicaciones, por lo que proyectaba una troncal ferroviaria que comunicara a Sincelejo con Magangué y a ésta con Barranquilla.

A través de la Compañía Colombiana de Servicios Públicos y mediante las gestiones de Gonzalo Conde —abogado y político liberal, uno de sus más cercanos colaboradores— los Parrish aseguraron contratos con los municipios de Magangué y El Banco para la prestación de los servicios de energía eléctrica y acueducto. En representación del Banco Anglo-Suramericano, también comenzaron a controlar las plantas de hielo, energía y acueducto de Calamar, a partir de 1931. Aunque no parece que estas inversiones hubieren sido altamente rentables, tampoco producían pérdidas; se trató de una inversión segura, por lo menos durante la década del veinte, cuando la compañía dejaba utilidades mensuales entre $1.400 y $2.500. Todavía en 1945 los Parrish controlaban estas plantas aunque ya entonces estaban "ansiosos por vender" 25.

Desde su llegada al país, Karl C. Parrish mantuvo interés constante por la actividad minera, particularmente en diversos yacimientos de oro, aunque también fijó su atención en explotaciones de cuarzo y platino. Su primera experiencia, en recónditas regiones del departamento de Bolívar, le permitió además explorar las posibilidades mineras de Antioquia y Chocó. En 1914 protocolizaba cuatro títulos de minas de oro y en 1927 fundaba la Compañía Minera El Nare.

El Nare se constituyó en Medellín con un capital de $400.000, en sociedad con los ciudadanos estadounidenses William Synder, Elmer Probst y Charles Whitaker. Parrish convenció a varios hombres de negocios de Barranquilla para que suscribieran acciones de esta sociedad y así lo hicieron, entre otros, Alberto Roncallo, J. Mario Santodomingo, Francisco Carbonell González y Alvaro de Mares. Entre 1928 y 1931, El Nare había producido aproximadamente medio millón de dólares; este último año la mina producía un promedio mensual de $20.000 de oro en polvo y se esperaba que podría estar en producción durante otro decenio.

Por esta época, Karl C. Parrish comenzó a promover la fundación de una nueva empresa, la Exploration Company de la que esperaba grandes resultados por la posibilidad de explotar varios yacimientos en las regiones de los ríos Atrato y San Juan. Una vez más entusiasmó a algunos capitalistas barranquilleros, entre ellos a J. Mario Santodomingo, quien estuvo "casi crazy acerca de este negocio minero. El piensa que es lo mejor en Colombia hoy". En esta ocasión, sin embargo, no logró recoger capital en Barranquilla. Por un lado, la crisis económica había golpeado muy fuerte a la ciudad (sólo Santodomingo y Franco Carbonell, según Parrish, tenían dinero disponible), y por el otro, tuvo desacuerdos con Santodomingo sobre el control financiero de la nueva empresa. Parrish recurrió entonces a sus amigos capitalistas del interior y fundó la Exploration Company con Carlos A. Dávila, Hernando Gómez y Ricardo Holguín 26,

Además de sus intereses en la minería, los Parrish invirtieron en otros negocios en el interior del país. En 1928 comenzaron sendos proyectos de urbanizaciór en Cali y Medellín y en 1929 crearon la Compañía Urbanizadora El Nogal en Bogotá. Cerca de Bogotá adquirieron un aserradero de tamaño considerable el Andean-Saw-Mill. Por intermedio de la Compañía Colombiana de Inversiones, controlaban la Sociedad Importadora de Automóviles, el Cine Bolívar y una panadería 27.

En octubre de 1929 Nueva York vivió el pánico financiero que marcó e comienzo de la crisis económica mundial que se conoce como la Gran Depresión. La crisis, que en Colombia se había adelantado a causa de una baja en los precios del café y la consiguiente parálisis de las obras públicas, afectó también los intereses de los Parrish, aunque todo parece indicar que supieron salir adelante.

Desde julio de 1928, Karl C. Parrish observó los signos de las dificultades que se avecinaban:

"La construcción en Barranquilla y en todas partes está decayendo
considerablemente, tanto que muchos albañiles y carpinteros están
sin trabajo " 28.

Un año más tarde, todavía antes de la crisis de Wall Street, informaba a uno de sus socios de las eventuales dificultades financieras para las cuales Parrish y Cía. debería prepararse; pero con buen olfato de negociante le advertía: "ésta es, sin embargo, una buena época para estar preparado para buenas épocas".

En noviembre de 1930 Parrish reorganizó la compañía urbanizadora con el fin de ajustarse a la crisis: recortó los gastos de operación en miles de dólares, salió de muchos de sus mejores empleados, redujo los salarios y cerró definitivamente una fábrica de ladrillos. En esta misma fecha informó haber sufrido grandes pérdidas tanto en Colombia como en los Estados Unidos y le advirtió a uno de sus subalternos: "aunque todavía estamos en buena forma, no lo estaremos si no actuamos pronto". El ritmo de trabajo de sus obras decreció mas no se interrumpió completamente. En abril dc 1931 le informaba a la Central Illinois:

"Durante estos dos años de crisis, nuestros trabajos municipales han
continuado sin interrupción [...] una compañía americana de teléfonos
acaba de terminar de instalar una moderna y automática planta para la
ciudad y Parrish y Cía. ha continuado sus desarrollos de finca raíz " 29 ,

Parrish hizo notables esfuerzos por mantener en alto el nombre de Colombia en el exterior durante la crisis, no siempre con los mejores resultados. En su correspondencia subrayaba que las causas de los problemas en Colombia eran anteriores y diferentes de las de la depresión mundial, sin desconocer que el país había sido gravemente afectado, al tiempo que disipaba entre sus amigos los rumores que circulaban en el exterior acerca del futuro político de Colombia.

"La crisis [en Colombia] —escribía— comenzó un año antes de la crisis en los
Estados Unidos. Nosotros [los colombianos] no tuvimos problemas con la
sobreproducción, ni con la abundancia excesiva de existencias, ni con el uso
excesivo del crédito. El problema fue que no hubo mercado para los bonos
extranjeros y todas las obras públicas del gobierno se vieron paralizadas, lo
que dejó sin trabajo a muchos miles de personas en todo el país. Al mismo
tiempo, debido a los efectos psicológicos de la crisis del café en Brasil, el
precio del café colombiano cayó de cerca de 24 a 16 centavos en apenas
pocas semanas. También había un gran descontento por el método de los
gastos del gobierno en las líneas de ferrocarril, lo que afectó seriamente el
valor de los bonos colombianos en el extranjero" 30 .

La elección del candidato liberal Enrique Olaya Herrera como presidente de la república, en 1930, representó un factor de seguridad para los negocios de Parrish, como en general para los hombres de negocios del país.

[...] las dficultades políticas nos habían vuelto a todos temerosos durante
los pasados años [...] Con éstas resueltas, los problemas financieros,
comerciales e industriales de Colombia se irán resolviendo gradualmente
con la ayuda de un administrador razonable."

Desde los comienzos de la presidencia de Olaya Herrera, Karl C. Parrish mantuvo su optimismo por el futuro económico del país y así lo propagaba en el círculo de negocios del extranjero:

Agosto de 1930: "El sector manufacturero está aumentando su capacidad,
algunos hasta el 30%. Nuestros recaudos en todo el país han aumentado
considerablemente, aun en Cali y en Medellín. Estoy sorprendido y
complacido con la forma como Colombia está resolviendo sus problemas".

Noviembre de 1930:"[...] las condiciones comerciales aquí están realmente
mejorando y parece que, si las apropiadas leyes son aprobadas por el
Congreso, Colombia se ubicará cerca de la cima en la lista de los buenos
y sanos gobiernos entre las repúblicas suramericanas

Enero de 1931: "los negocios se han mejorado gradualmente [...] en todo
el país [...] si Olaya continúa pronto habrá puesto esta casa en orden ".

Abril de 1931. "[...] tenemos nuestra casa en orden y estamos preparados
para seguir adelante con calma; si lo hacemos este año signficará que la
crisis ha sido una buena cosa para Colombia. Tenemos que considerar,
sin embargo, que no podremos salir adelante muy rápido sin la ayuda externa
pues somos un país en desarrollo

Marzo de 1934: "Los asuntos en Colombia han mejorado en general durante los
últimos 6 ó 9 meses, debido en gran parte a los muy satisfactorios precios de
café y a la renovación de la confianza del público. Nuestro común amigo el
Doctor Olaya Herrera ha sido un excelente Jefe del Ejecutivo para este país en
los pasados cuatro años [...]" 31.

Con Olaya Herrera en el poder, el sector privado recobró la tranquilidad que había perdido en los últimos años del mandato de Abadía Méndez; las políticas económicas y fiscales del nuevo gobierno liberal parecen haber correspondido a las expectativas de los hombres de negocios. Los Parrish, además, mantuvieron estrechos vínculos con el presidente Olaya Herrera. Cuando éste, elegido presidente, viajó a los Estados Unidos, los hermanos Parrish organizaron una campaña publicitaria que promovía el buen nombre de Colombia en los círculos financieros de Nueva York. Ya posesionado del cargo, el presidente Olaya Herrera se acercó a Karl C. Parrish en más de una oportunidad para pedirle su concepto sobre diversos aspectos relacionados con el manejo de la economía nacional. Parrish, por su parte, guardaba gran aprecio a Olaya Herrera, a quien consideraba un "maestro" de la administración del país durante la crisis 32 , Sus simpatías por Olaya eran tan fuertes, al parecer, como su antipatía por Alfonso López Pumarejo: "La peor nube en el horizonte, [. . .] quien es apto para ser destructivo y no constructivo [...] siempre un pesimista y un alarmista en sus discursos" 33.

Los negocios de los hermanos Parrish sobrevivieron a la crisis económica, no sin haber sorteado enormes dificultades. El sector de la construcción fue quizá uno de los más afectados por la depresión, al igual que la industria cervecera y otras ramas de la economía donde habían invertido. Sin embargo, la solidez financiera de sus principales empresas y la diversificación de sus intereses—por ejemplo, sus negocios de minas—, entre otros factores, sirvieron para suavizar los negativos efectos de la crisis.

Durante todos estos años, desde su llegada a Colombia, Karl C. Parrish mantuvo sus vinculaciones con los Estados Unidos. La buena marcha de sus empresas —que desde el principio recibieron el apoyo del capital estadounidense— reforzó sus conexiones en el mundo de los negocios de ese país. Hasta 1931 Parrish tuvo oficina en Nueva York, a donde viajaba con frecuencia en busca de respaldo financiero, de socios para sus proyectos o de representaciones de firmas extranjeras interesadas en expandir sus actividades en Suramérica. Parrish era agente, para todo el país, de Griffith Bros., de Londres, de los fabricantes de maquinaria Fairbank Morse y consultor de la Electric Bond and Share Co., en Barranquilla, Buga, Cali, Honda, Girardot y Bogotá, entre otras representaciones, agencias y consultorías 34.

La reputación de su firma en el extranjero y las conexiones que logró establecer a través de sus aventuras empresariales lo convirtieron en un lazo importante para las compañías interesadas en invertir en Colombia. En 1920, la Southern Oil and Transport Co., de Nueva York, interesada en explorar petróleo en el país, le pidió a Parrish que estudiara la posibilidad de adelantar algún proyecto de mutuo interés; ese mismo año la Carib Syndicate le pedía su concepto sobre unas minas de platino en el río Atrato. A veces se le acercaban para peticiones de menor envergadura; por ejemplo, cuando MacGraw Hill le pidió candidatos para la oficina que planeaba abrir en Barranquilla, o cuando sirvió de enlace entre el presidente de Pan American y Scadta, las dos compañías de aviación que se disputaban el predominio de la ruta suramericana 35.

Estas estrechas relaciones con el capital extranjero no le eximieron de conflictos. Quizá el más agudo fue el que Parrish sostuvo con la Foundation Co., firma estadounidense de construcción que intentó obtener del concejo de Barranquilla algunos contratos de obras públicas y desplazar a Parrish del control de los trabajos municipales. El enfrentamiento tuvo connotaciones políticas, como quiera que fueron los mismos concejales quienes investigaron a la Foundation Co. con el fin de asegurar su participación en la distribución de los empréstitos para el municipio. Tampoco fue afortunada la relación entre Parrish y los bancos estadounidenses que funcionaban en Colombia. Parrish criticó, con frecuencia el papel que estaba desempeñando la banca de los Estados Unidos en el país. "Los Bancos Americanos —escribía en 1921— no están haciendo ningún negocio y su venida a Colombia ha hecho más mal que bien". Diez años más tarde su opinión al respecto no había cambiado: por ello "debemos continuar haciendo negocios con los Bancos Ingleses por la sola razón que los Bancos Ingleses se sostienen y apoyan a sus clientes durante épocas de crisis" 36 . También buscó a los ingleses cuando estuvo tratando de promover el proyecto de concesión de Bocas de Ceniza, por considerar que un grupo internacional —en vez de la presencia exclusiva del capital estadounidense —tendría mayor aceptación en la opinión pública de Colombia. Actitudes como ésta le ganaron la animadversión de algunos funcionarios del gobierno de los Estados Unidos, quienes tampoco le perdonaron a Parrish—le acusaron de antipatriota— el que hubiese tratado de intervenir en favor de Scadta en su conflicto con Pan American 37 .


Recorte del periódico La Nación del sábado 21 de octubre de 192. en el que aparece una fotografia de
K. Parnish y una nota alabando su trabajo como empresario.

Nada más injusto. Como todo buen hombre de negocios, el objetivo primordial de sus empresas era obtener unas ganancias razonables; como ciudadano de los Estados Unidos esperaba que parte de estas ganancias se incorporaran a la economía de su país —en particular al desarrollo del valle del Misisipí —que permitieran a su vez crear las condiciones para un intercambio permanente de bienes, capital y servicios entre ambas economías. Ahora bien, su residencia definitiva en Colombia y sus dineros aquí invertidos —claro reflejo de la fe que tuvo en las posibilidades de desarrollo del país— le convertían en un empresario colombiano. Así lo demostró en la defensa de los intereses de Colombia durante la Gran Crisis y en su lucha por restablecer el crédito del país en el extranjero. Cuando buscaba la colaboración de los ingleses en el proyecto de Bocas de Ceniza, entendía la mentalidad colombiana de la época, recelosa de las concesiones extranjeras y de las hegemonías; cuando apoyaba a Scadta recogía también los sentimientos nacionales que consideraban colombiana la aerolínea de Von Bauer. En éstas, como en otras ocasiones, Karl C. Parrish fue un empresario colombiano de su época, interesado en abrir el país al mundo, de superar sus obstáculos en las comunicaciones, de impulsar el crecimiento de una economía hasta entonces aletargada por la inestabilidad política y el aislamiento. Y como colombiano fue aceptado por un buen número de colombianos. En Barranquilla —ciudad por la cual conservó especiales preferencias— las simpatías por Karl C. Parrish fueron numerosas. En 1921 —de regreso de uno de sus tantos viajes a los Estados Unidos, esta vez en compañía de sus padres— Parrish desembarcaba en Puerto Colombia, donde lo esperaba una "magnífica" recepción al pie del muelle: "parecía que toda Barranquilla había venido a la estación a recibirnos". Su casa estaba llena de flores y Parrish olvidó el número de personas que le abrazaron. Aquella misma noche, su padre fue a una fiesta de carnaval, donde "gozó como nunca en su vida" 38.

* Quiero dejar expresos mis agradecimientos a David Parrish por su colaboración e interés en esta investigación y por la confianza y la libertad con que me permitió el acceso al archivo de su familia. (regresar*)

1. "lowans invade Latin America" The Angeles Times, 3 de noviembre de 1930, s. p. (recorte de prensa en el archivo de la familia Parrish, Barranquilla, citado en adelante como AFP). (regresar1)

2. En 1929, su padre, R. L. Parrish, era socio de la firma de abogados Parrish, Cohen, Guthrie, Walters y Halloran, Des Moines, Iowa. Robert Parrish llegó a Colombia muchos años después de su hermano; vivió primero en Barranquilla y posteriormente se instaló en Bogotá, donde seguía de cerca la política colombiana, se informaba acerca de las nuevas leyes que se discutían en el Congreso, tramitaba los negocios jurídicos de las empresas de los Parrish y extendía sus relaciones en el mundo político de la capital. (regresar2)

3. "Notes in connection with the diary found in an old file case of Grandpa Parrish (manuscrito sin fecha, AFP, Barranquilla). "Cuando entramos en este territorio no había habitantes, a excepción de una familia que poseía tres pequeñas fincas y algunas minas en un lugar llamado Culato Benito, y Tachí, probablemente 20 personas en total y la única manera de llegar era a pie (notas a máquina de Karl C. Parrish, s. f., AFP, Barranquilla). Estos, como casi todos los documentos del archivo Parrish, se encuentran originalmente en inglés; las citas de este artículo, a menos que se especifique lo contrario, son traducciones libres del autor. (regresar3)

4. RG59, State Decimal File, Colombia; de Caffery al secretario de Estado, Washington/ Bogotá, 6 de marzo de 1930; folio 821.812/250, en: Archivo Nacional de los Estados Unidos, Washington, citado en adelante ANEU. Ver también la descripción del cónsul de los Estados Unidos en Barranquilla de los intereses de Karl C. Parrish en Colombia, en: RG84, Foreign Post of the Department of State, Colombia Barranquilla Consulate; Security Segregated Records, 1929- 1949, Box 1: "Investments of American Companies in Colombia", Barranquilla, 4 de enero de1930, ANEU, Washington. (regresar4)

5. Cartas de Karl C. Parrish (citado en adelante KCP) a: I. A. Minning, Cartagena/ Barranquilla, 19 de abril de 1920; B. Robinson, Pensilvania/ Barranquilla, 28 de mayo de 1920; Claude E. Guyant, cónsul estadounidense, Barranquilla/ Barranquilla, 10 de mayo dc 1920; Lafe Higgins, Barranquilla! Nueva York, 2 de octubre de 1929. Así como defiende a Barranquilla, Parrish hace propaganda en contra de otras ciudades que considera sus rivales: "Hemos comenzado mucha propaganda para evitar que los pasajeros viajen a Bogotá vía Buenaventura", carta de KCP a James Harvey, Des Moines/ Barranquilla, 17 de septiembre de 1930. Sobre esta ruta, los Parrish discutieron con el director de la compañía aérea Scadta; ver carta de P. P. von Bauer a Robert H. Parrish, Bogotá/ Barranquilla, 19 de mayo de 1930, en AFP, Barranquilla. (regresar5)

6. Inicialmente, la compañía adquirió 700 acres de tierra, en las afueras, al noroeste de la ciudad; "The New Barranquilla", en Pan American Union Bulletin, Washington, 1928, pág. 12. Ver también Escrituras y estatutos de la Compañía Urbanizadora El Prado. Barranquilla, 1920; "Informe relativo al impuesto sobre la renta de la Compañía Urbanizadora de El Prado de Barranquilla, Colombia", 1927, AFP, Barranquilla; Historia gráfica de la urbanización de El Prado, Barranquilla, 1945. (regresar6)

7.Carta de R. L. Parrish a J. F. Harvey, Des Moines/ Barranquilla, 30 de enero de 1921. La misma opinión aparece en el artículo "The New Barranquilla", op. cit., pág. 14. El padre de Parrish, R. L. Parrish, ejercía su profesión de abogado en Iowa pero visitó a Barranquilla en diversas ocasiones. Aprovechaba sus visitas para revisar los balances y la evolución de los negocios de sus hijos. Publicó un folleto con sus impresiones sobre Colombia, donde elogió las posibilidades de desarrollo del país y observó las ventajas que presentaba para el inversionista extranjero. R. L. Parrish: An Iowanç Víew of Colombia, South Americe, 1921. (regresar7)

8. Cartas de KCP a A. B. Foy, Barranquilla/ Barranquilla, 15 de octubre de 1930 yde R. L. Parrísh a los gerentes de la Cía. Urbanizadora EL Prado, Barranquilla. Barranquilla, 19 de julio de 1927: Compañía Urbanizadora El Prado", Memorando de R. L. Parrish, Barranquilla, 8 de febrero de 1928, en AFP, Barranquilla. (regresar8)

9. Cartas de KCP a A. B. Foy Op. cit.; de KCP a Robert H. Parrish (en adelante citado RHP), Bogotá/ Barranquilla. 2 de enero de 1929 y de RHP a KCP, Nueva York/ Barranquilla, 17 de octubre de 1929. Los Parrish promovieron más tarde otras urbanizaciones; entre ellas: Altos de El Prado, Ciudad Jardín,
El Granadillo, El Nuevo Horizonte, Los Alpes, La Florida, Bellavista; ver "Karl C. Parrish, notable gestor de progreso", El Nacional, Barranquilla, 28 de octubre de 1967, colección de prensa en AFP, Barranquilla. (regresar9)

1O. Cartas de KCP a Rafael Obregón, La Campana, provincia de Sevilla, España/ Barranquilla, 30 de septiembre de 1930; a George Devendorf (North and South American Corporation), Nueva York! Barranquilla, 21 de julio de 1930, "Notes for Mr. F. U. Baker regarding propertíes operating under Compañía Colombiana de Inversiones", Barranquilla, l3de marzo de 1931;"To the share-holders of the Compañía Nacional de Maderas, La Industria", Memorando de J. Cornelissen, Barranquilla, 18 de julio de 1930, en AFP, Barranquilla. (regresar10)

11. "Notes for Mr. F. H. Baker. . ., op. cit. (regresar11)

12 En 1927, el padre de los Parrish criticaba a los gerentes de El Prado el que la compañía siguiera supliendo las obligaciones del municipio. Una publicación norteamericana observaba que El Prado mantenía sus propios sistemas de luz y de acueducto; la compañía se encargaba también de la limpieza de las calles "debido a lo inadecuado de los sistemas locales de la ciudad"; ver "The New Barranquilla", op. cit., pág. 12. Sobre los términos de los contratos entre el municipio de Barranquilla y la casa bancaria extranjera puede verse Atlántico (departamento): Documentos relacionados con el empréstito y contratos suplementales celebrados entre el municipio de Barranquilla y la Central Trust Company of illinois, Barranquilla, 1925-1932. (regresar12)

13 Carta de KCP a M.M. Head, Nueva York / Deerfield, III., / 20 de agosto de 1929. (regresar13)

14 Carta de RHP a Enrique Olaya Herrera, presidente de la república, Bogotá/ Bogotá, 4 de enero de 1933. Sobre las disputas con el concejo ver, entre Otros, Diario del Comercio y La Nación, Barranquilla, artículos varios en las ediciones de 11, 12 y 13 de enero de 1928; "La comisión de cuentas del concejo formula graves acusaciones a las Empresas Públicas Municipales", La Nación, Barranquilla, 19 de diciembre de 1931; "El Concejo pidió anoche al Alcalde el arresto del director de las Empresas Públicas", La Prensa, Barranquilla, 18 de enero de 1934. (regresar14)

15 Ver en La Prensa, Barranquilla, de 8 de enero de 1934, la fotografía de los miembros del directorio liberal del Atlántico, entre ellos: Carlos Lafourie Roncallo, Enrique de la Rosa, Angel M. Palma, M. T. Mendoza Amaris y Ramón Santodomingo. (regresar15)

16 Cartas de KCP a H. P. Harsen, Nueva York/ Barranquilla, 12 de septiembre de 1930, y a M. M. Head, Nueva Jersey/ Barranquilla, 23 de abril de 1931, AFP, Barranquilla. (regresar16)

17. "Memorandum on Bocas de Ceniza project", Barranquilla, 11 de octubre de 1929, en RG84: Foreign Service Post of the Department State... ANEU, Washington, op. cit. (regresar17)

18. Sobre la historia de Bocas de Ceniza, ver Theodore E. Nichols: Tres puertos de Colombia, Bogotá, 1973, págs. 211-221; Junta Coordinadora del Puerto (ed.): Historia de una gran obra (mimeo, s.f.) y Eduardo Rico Pulido: Las obras de Bocas de Ceniza, Bogotá, 1969. En su época de periodista, Gabriel García Márquez escribió una serie de crónicas sobre el tema; ver su Obra periodística, Bogotá, 1982, vol. 2, págs. 511-525. (regresar18)

19. La opinión pública barranquillera, reflejada en sus principales diarios, apoyaba a la compañía estadounidense como la manera más expedita para concluir los trabajos, ya que se temía que ellos se paralizarían indefinidamente. Ver, por ejemplo, La Prensa del mes de febrero de 1929. Comentarios de Mundo al Día, El Tiempo y el Diario Nacional, de Bogotá, respaldaron decididamente al gobierno nacional. (regresar19)

20 Ver, entre Otros: carta de Harris, Forbes and Company a RHP, Barranquilla / Nueva York, 13 de agosto dc 1929; de KCP a G. Berge, Bogotá / Nueva York, 14 de agosto de 1929; de KCP a M. M. Head,
Nueva York / Deerfield, III., 15 de agosto de 1929; de KCP a RHP, Barranquilla / Nueva York, 10 de agosto de 1929; "Memorandum with reference to the Barranquilla Port and Terminal Works", s. posiblemente 1933, AFP, Barranquilla. (regresar20)

21 Carta de KCP a RHP, Bogotá / Barranquilla, 22 de agosto de 1931, AFP, Barranquilla. (regresar21)

22 Carta de RHP a J. J. Anderson, legación británica, Bogotá/ Barranquilla, 22 de enero dc 1932, AFP, Barranquilla. (regresar22)

23 Carta de RHP a H. Davis, Bogotá , Barranquilla, 26 de julio de 1929; de J. Cornelissen a KCP, Barranquilla/ Barranquilla, 29 de julio de 1930. Finalmente, Alberto Osorio le vendería sus intereses a
J. Mario Santodomingo, ver de J. J. García: Epocas y gentes, Bogotá, 1977. (regresar23)

24 "Location and description of Magangué and adjacent territory served by Compañía Colombiana de Servicios Públicos of Magangué, Colombia, 5. A. (informe mecanografiado, 12 págs. s.f.), en AFP, Barranquilla. (regresar24)

25 Cartas de KCP a M. M. Head, Nueva Jersey/ Barranquilla, 23 de abril de 1931; a A. B. Foy ,Barranquilla, 15 de octubre de 1930; de Gonzalo Conde a RHP, Bogotá / Barranquilla, 4 de abril de 1931; de Karl Parrish Junior a P. Lozano, Bogotá/ Barranquilla, 26 de mayo de 1945, en AFP, Barranquilla. (regresar25)

26 Sobre sus negocios mineros puede verse, entre Otros: notaría 4a. de Medellín: escritura número 3.235, constitución de la Compañía Minera El Nare, Medellín, 30 de diciembre de 1927; junta directiva de la Compañía El Nare: acta No. 1, Medellín, 17 de enero de 1927; cartas de KCP a RHP, Bogotá/ Barranquilla,
10 de julio y 29 de agosto de 1931; a Gilbert, Barranquilla/ Zona del Canal, Panamá, 25 de julio de 1931; a John D. Williams, Nueva York/ Barranquilla, 24 de noviembre de 1931, en AFP, Barranquilla. (regresar26)

27 Sus proyectos urbanizadores en Cali, Medellín y Bogotá arrancaron en una época desafortunada; pero 1927 había sido el mejor año para la Compañía El Prado desde su fundación y esa situación favorable para los negocios continuó durante buena parte de 1928. En 1934, después de algunos años de inactividad, Robert Parrish pensaba en liquidar la Compañía Urbanizadora El Nogal. Ver carta de RHP al vicepresidente de la Colombian Steamship Line, Nueva York/ Barranquilla, 10 de julio de 1928 y "Memo para la Junta Directiva de la Compañía Urbanizadora El Prado", s. f. en AFP, Barranquilla. (regresar27)

28 Cartade KCP a J. E. Harvey, Des Moines/ Barranquilla, 21 de julio de 1928. Interesa hacer resaltar el contraste de los signos observados por Parrish en julio de 1928 con los del año inmediatamente anterior: "Hay una aguda escasez de carpinteros y albañiles", Compañía Urbanizadora El Prado: Repon week ending 11 June 1927, en AFP, Barranquilla. Sobre la depresión en Colombia puede verse el ensayo de José Antonio Ocampo: "The Colombian Economy in the 193Os", en Rosemary Thorp (cd.), Latin Amenica in the 1930s. Oxford, 1985. (regresar28)

29 Al parecer, hubo una leve recuperación de los negocios en los primeros cuatro meses de 1931, cuando, a pesar de las dificultades, Parrish también se consolaba porque "hemos sido afortunados en comparación con otros países". En junio del mismo año la situación era más complicada y Parrish anunciaba el paro de los trabajos municipales por la falta de fondos y la dificultad de conseguir dinero: "solo dos personas, Noguera y Muvdi, tienen dinero en efectivo pero prestan a un interés muy alto". Cartas de KCP a L. Schroeder. Chicago/ Barranquilla, 12 de abril de 1931, y de L. Higgins a KCP, Bogotá /Barranquilla, junio de 1931, en AFP, Barranquilla. (regresar29)

30 Carta de KCP a Walter Blood, Colorado / Barranquilla, 22 de abril de 1931, en AFP, Barranquilla. (regresar30)

31 Cartas de KCP a H. Wise,/ Barranquilla, 31 de agosto de 1930; a C. E. Calder (Electric Bond and Share), Nueva York/ Barranquilla, 25 de agosto dc 1930; a Col. M. J. Wilson, Nueva York / Barranquilla, 19 de noviembre de 1930; a R. Light, Montvale/ Barranquilla, 13 de enero de 1931 y a W. W. Blood, Denvcr/ Barranquilla, 22 de abril de 1931; carta de RHP a B. C. Linge (The Harris Trust and Savings Bank). Chicago/ Bogotá, 26 d marzo de 1934, en AFP, Barranquilla. (regresar31)

32 Ver Cartas de KCP a C. E. Calder, Nueva York/ Barranquilla, 25 de agosto de 1930, y a R. Light, Montvale/ Barranquilla, marzo de 1931; así mismo ver: "Memorandum to this excellency doctor Enrique Olaya Herrera" y "Memorandum with reference to maintenance of gold reserve", en AFP, Barranquilla. En marzo de 1930 Robert Parrish había recogido USS 25.000, entre los hombres de negocios en Bogotá —nacionales y extranjeros—, para la campaña publicitaria que en favor de Colombia se haría en Nueva York, coincidiendo con la visita del presidente electo. Ver informe de Caffery al secretario de Estado, Bogotá, 6 de marzo de 1930, en RG59, State Decimal File, Colombia, folio 821/ 250, ANEU, Washington. (regresar32)

33 Carta de KCP a R. Light, Montvale¡ Barranquilla, 13 de enero de 1931. Su hermano Robert, ya al final del mandato de Olaya, creía, por el contrario, que Alfonso López sería un "sucesor capaz y muy competente". Verde RHP a B. C. Lingle, Chicago/ Bogotá, 26 de marzo de 1934. Quizá sea interesante anotar que mientras en los Estados Unidos las simpatías políticas de los Parrish estaban con el partido republicano, en Colombia sus relaciones parecen haber sido más estrechas con miembros del partido liberal. (regresar33)

34 También representaba, por ejemplo, a la General Motors, y a Winston Brothers. Con toda seguridad, Parrish tenía significativas inversiones en los Estados Unidos, las que así servían para respaldar sus empresas en Colombia. En 1928, por ejemplo, compró acciones de la American Gas and Electric Company y de Electric Investors Inc.; carta de The Anglo-South American Trust Co. a KCP, Nueva York / Nueva York, 12 dc diciembre de 1928. Ver informe de Caffery al secretario de Estado, Washington Bogotá, 8 dc mayo dc 1930, en RGS9, State Decimal File, Colombia, folio 821.812 / 255, ANEU, Washington. Sus intereses se extendían también a otros países de Latinoamérica. En 1923, Parrish Machinery Co. abría una sucursal en Caracas, Parrish-Ellis Co.; ese mismo año cl presidente del Ecuador requirió su firma para algunos negocios de construcción en el puerto de Guayaquil. (regresar34)

35 Cartas de KCP a RHP, Barranquilla / Deerficld, 111., 19 de junio de 1929; de MacGraw-Hill Co. a KCP/ Barranquilla, 13 de febrero de 1920; de B. Carter a KCP, Wilmette, III.! Barranquilla, 23 de septiembre de 1920, en AFP, Barranquilla. (regresar35)

36 Carta de KCP a A. B. Foy (Chemical Bank and Trust Co.), Nueva York ¡ Barranquilla, 26 de noviembre de 1930, en AFP, Barranquilla. (regresar36)

37 Para los conflictos entre la Scadta y Pan American, ver Stephen James Randall: "Colombia, The United States, and Interamerican aviation rivalry, 1927-1940", en journal of Inter American Studies and World Affairs, 14 (1972)3, págs. 297 y sigs. (regresar37)

38 Carta de KCP a J. F. Harvey, Des Moines/ Barranquilla, 30 de enero de 1921, en AFP, Barranquilla. (regresar38)

La Liga Costeña de 1919, una expresión

Boletín Cultural y Bibliográfico. Número 3, Volumen XXII , 1985

La Liga Costeña de 1919, una expresión de poder regional

EDUARDO POSADA CARBÓ

Historiador, actualmente adelanta un postgrado en Oxford.

TABLA DE CONTENIDO

LIGADOS PARA DEFENDER EL RIO

...TAMBIÉN AL TRIGO IMPORTADO

INICIATIVA PRIVADA PETROLIZADA

LA SAL EN EL CENTRO DEL CONFLICTO

POR LA DESCENTRALIZACION POLITICA Y ADMINISTRATIVA

UNA ALIANZA REGIONAL CON PROPUESTAS ECONOMICAS Y POLITICAS

LA ALIANZA TENÍA CAUSAS MEDIATAS E INMEDIATAS

LA ALIANZA REGIONAL, FUERZA Y DESINTEGRACION

El 12 de enero de 1919, durante la administración conservadora de Marco Fidel Suárez, se reunió en Barranquilla la primera asamblea de la Liga Costeña, organizada por iniciativa de los periódicos de la región, con la participación de representantes de los grupos empresariales y políticos de los tres departamentos que conformaban entonces el litoral caribeño: Atlántico, Bolívar y Magdalena.

Las declaraciones orgánicas de la Liga le planteaban a ésta unos objetivos bastante generales y ambiguos:

(...) el adelanto de los intereses (...)de las entidades del litoral Atlántico y de consiguiente de la patria colombiana (...) cooperar (...) al adelanto comercial e industrial, agrícola, la educación, la enseñanza y la higiene (...) de los Departamentos del Atlántico, Bolívar y Magdalenia, las Intendencias de Chocó y San Andrés y la Comisaría de la Goajira 1 .

La Liga se declaró patriótica y progresista, expresó que respetaría las "autoridades legítimamente constituidas", tras manifestar que sus intereses estaban por encima de las luchas de partido.

Intereses específicos fueron defendidos en las sesiones de la asamblea y recogidos más tarde en un memorial de peticiones dirigido al presidente de la cámara de representantes de la república. El examen detenido de los puntos constitutivos de dicho memorial, así como de algunas de las actuaciones de la Liga en su corta existencia, permiten identificar esos intereses y objetivos particulares que defendió la alianza regional, así como describir la confrontación resultante entre esos intereses y los representados por los poderes centrales.

LIGADOS PARA DEFENDER EL RIO

La preocupación por la navegación en el río Magdalena constituyó el punto de partida. Interesaba a los comerciantes de la región, vinculados al comercio exterior desde los puertos del Caribe, incrementar sus vínculos con el creciente mercado nacional. Por ello, entre sus principales preocupaciones se hallaban las vías y puertos navegables y, sobre todo, la canalización del río Magdalena.

La discusión para escoger entre navegación fluvial y sistema ferroviario a fin de comunicar la costa con el centro, terminó en favor de la vía férrea. Hubo quienes solucionaron el problema del río simplemente negándolo. Estaba planteado que Antioquia podría sacar sus productos al exterior por medio de una línea de ferrocarril que comunicara a Medellín con el golfo de Urabá. Más aún: la apertura del canal de Panamá, en 1914, amenazaba con desplazar gran parte del comercio exterior colombiano hacia los puertos del Pacífico, y existía el temor de que las inversiones en ferrocarriles apuntaran exclusivamente en esa dirección. En la sesión de instalación de la Asamblea de la Liga, el exministro de hacienda Tomás Surí Salcedo no veía como contrapuestos sino como complementarios los sistemas fluvial y férreo, siendo su combinación la fórmula más expedita para integrar a la región con la nación:

Precisa también que consideremos como obras que sirven directamente a nuestros propios intereses la construcción de los ferrocarriles que de Bucaramanga y Cúcuta salgan al Río, y la proyectada prolongación del Ferrocarril de la Sabana que pondría a Cundinamarca y parte de Bogotá en, comunicación directa con el río Magdalena 2 .

La opinión predominante en el interior era contraria a invertir en el río. La ley 27 de 1918, impulsada por el gobierno de Suárez, que ordenó trasladar fondos de las juntas de canalización del Magdalena, para aplicarlos a la continuación del ferrocarril del Tolima, levantó los ánimos contra el poder central 3 .

Para evitar estos pretendidos atropellos y garantizar la efectiva inversión en las obras de canalización del río, los miembros de la Liga propusieron al Congreso la expedición de una ley que creara la Junta de Navegación del río Magdalena, compuesta de siete miembros nombrados así: uno por cada uno de los gobernadores de Atlántico, Bolívar y Magdalena; uno por el gobierno nacional, uno por las compañías de navegación del río, y uno por cada cámara de comercio de Barranquilla y Cartagena. La Junta estaría encargada de recaudar e invertir el impuesto fluvial.

... Y TAMBIÉN AL TRIGO IMPORTADO

Durante el gobierno de Rafael Reyes (1904-1909), se decretaron medidas proteccionistas que favorecieron el desarrollo industrial de la costa, beneficiada por su ventajosa situación geográfica. Así surgió la molinería y cobró impulso el sector textil.

A la caída de Reyes, se criticó su política proteccionista. Las industrias, surgidas al amparo de las rebajas de impuestos de importación de materias primas, recibieron el nombre de "exóticas" y "artificiales". El ministro de hacienda, Francisco Restrepo Plata, dirigió un ataque demoledor contra ellas en 1912:

Para proteger los molinos de trigo establecidos en la Costa, y para darles vida, se violentó hasta el sentido común. Elevaron a $0,08 los derechos de la harina extranjera; bajaron a $0,01 los de los trigos, y como no se podían desatender los intereses de los cultivadores del interior, establecieron en Puerto Berrío derechos de internación para las harinas que vinieran de la Costa (...). Con esta combinación arbitraria y tiránica se ha dado vida a la molinería de la Costa creando intereses considerables que hay que tener en cuenta al estudiar el problema 4

Durante la presidencia provisional de Ramón González Valencia (1909- 1910), el tema de la importación de trigo causó la renuncia de dos ministros costeños, Manuel Dávila Flórez y Simón Bossa, por su desacuerdo con las políticas gubernamentales al respecto.

La lucha regional era evidente entre los molineros de Bogotá -"organizados en trust acaparador y formidable", como los denunció Restrepo Plata, para imponer precios de compra a los cultivadores de trigo de Cundinamarca y Boyacá- y los molineros de la costa, abastecidos con trigo importado, que les permitía operar con menores costos de producción, frente a los imperantes en Bogotá, a pesar de la existencia del citado trust.

La Liga creyó posible conciliar estos intereses, exigiéndole al Congreso, en su memorial, que:

mientras se produce en el país todo el trigo necesario para el consumo, [adopte] medidas que permitan introducir el trigo y la harina extranjeros, sin perjudicar el incremento del cultivo nacional, pero evitando que los pueblos de la Costa sufran por la carencia, o el alto precio del pan, eso [sería posible] mediante un derecho prudencial de importación 5 .

INICIATIVA PRIVADA PETROLIZADA

Las exploraciones de petróleo también llamaron la atención de los empresarios locales, durante la época proteccionista de Rafael Reyes. En 1905, Diego Martínez Camargo celebró con el gobierno un contrato de concesión para establecer refinerías de petróleo en la costa por el término de veinte años; seis meses más tarde, los hermanos Palacio firmaban un contrato similar para el departamento del Atlántico. Años después, Rodríguez Plata atacó duramente el contrato de Martínez Camargo, por considerarlo "altamente nocivo para los intereses públicos", inconveniente por su carácter monopólico, e ilegal porque permitía establecer muelles y desembarcaderos marítimos, lo que contrariaba las disposiciones del código fiscal 6 .

Los ataques a Martínez Camargo, lanzados desde el interior al amparo del Estado -so pretexto de la defensa del interés público- eran interpretados, en ciertos círculos de la costa, como celos regionales. Se desconfiaba de la pretendida impersonalidad del Estado. El periódico La Nación, de Barranquilla, defendía así el camino de la libre, empresa:

¿Entonces? Pues entonces, la Costa Atlántica no tiene por qué pagar con su estancamiento la estrechez de criterio de los economistas adocenados, que desconocen aquello mismo sobre lo que se ponen a legislar con una dulce y tranquila inconciencia. Y la acción solidaria de la Costa debe ponerse en evidencia, para pedir que se vuelva a los caminos amplios, y se destruyan las barreras que impiden desarrollar la industria del petróleo 7 .

A diferencia de La Nación, la Liga Costeña se mostró conciliadora, aceptando la necesidad de regular la explotación del petróleo y las "conveniencias de la nación"; pero se cuidó así mismo de proteger los intereses de los particulares costeños, y exigió del Congreso tener en cuenta "especialmente los esfuerzos que ya han hechoo no pocos colombianos para descubrir la existencia de algunas de dichas fuentes [de petróleo] y aun preparar su explotación".

LA SAL EN EL CENTRO DEL CONFLICTO

A las anteriores oposiciones de contrarios -navegación fluvial contra ferrocarriles, industrias "exóticas" contra industrias "nacionales", intervención estatal contra libre empresa- se sumó el conflicto entre salinas marítimas y salinas terrestres, que también constituía una lucha entre el fisco nacional y los fiscos departamentales.

Desde 1885 cuando el estado central decidió tomar posesión de la renta de las salinas marítimas -hasta entonces propiedad de los respectivos estados soberanos- el tema se convirtió en uno de recurrente conflicto entre el gobierno nacional y los departamentos de la costa. Rafael Núñez decretó el monopolio sobre la sal marina, con el fin de conseguir recursos para enfrentar la rebelión del 85, y, conocedor de la relativa importancia que esa renta representaba para los departamentos del litoral, dispuso, en compensación, que el poder ejecutivo celebrara convenios con los estados dueños de las salinas, a fin de otorgarles una indemnización por los perjuicios. Tales derechos fueron posteriormente protegidos por la Constitución de 1886 8 .

A diferencia de La Nación, la Liga Costeña se mostró conciliadora, aceptando la necesidad de regular la explotación del petróleo y las "conveniencias de la nación"; pero se cuidó así mismo de proteger los intereses de los particulares costeños, y exigió del Congreso tener en cuenta "especialmente los esfuerzos que ya han hecho no pocos colombianos para descubrir la existencia de algunas de dichas fuentes [de petróleo] y aun preparar su explotación".

La indemnización de salinas, así constituida, causaba celos regionales expresados en las discusiones presupuestarias del Congreso; era mirada como un auxilio o una generosa subvención. Con frecuencia, trataron de suprimir dicha partida. Los debates de la cámara de representantes en noviembre de 1918 son bastante ilustrativos de la sensibilidad que despertaba el tema.

A la costa le preocupaba igualmente el sistema de administración de la renta de salinas. Desde 1885, éste varió en distintas oportunidades; unas veces estaba en manos del gobierno central, otras se hacía por contrato o concesión.

En 1905, el gobierno de Reyes celebró un contrato con el Banco Central para abrirle nuevos mercados al producto marítimo, autorizando al banco:

(...) para que provea la manera de conducir sal, en la forma más económica, al Cauca y Nariño, de la que se produce en el Atlántico, lo mismo para reducir el precio de la sal que se interna a Antioquia y Santander, de la misma procedencias 9

Ya bajo otro sistema de administración, en 1911, la sal marítima del Atlántico llegaba también a los mercados del Pacífico. Estos mercados se fueron perdiendo a causa de administraciones ineficientes y de medidas gubernamentales discriminatorias.

El impuesto diferencial al consumo de la sal recibió críticas regionales: en 1910, el ministro del tesoro reconoció que los consumidores de la sal marina estaban más gravados que quienes consumían la que se producía en las salinas terrestres 10 . Esta discriminación se hizo más patente en 1918, cuando el gobierno promulgó un decreto ejecutivo que alzó el impuesto a la sal marina y señaló primas a la sal de Zipaquirá que se dirigiera a mercados distintos del de Cundinamarca.

El Día -periódico barranquillero que dirigía Julio H. Palacio- veía en el problema de la sal una de las causas de la organización de la Liga Costeña. En enero de 1919 protestó así contra el favoritismo gubernamental:

Antes exportábamos este producto en grandes cantidades para Antioquia y Tolima; hoy es imposible; el favoritismo que protege la sal de Zipaquirá ha desalojado de aquellos Departamentos la sal costeña, lo que equivale a dar golpe de muerte a esta industria 11 .

Fueron estos sentimientos los que recogió la Liga Costeña en su memorialde agravios a la cámara de representantes. Allí se pidió al Congreso:

Reforma Constitucional para que se devuelva a los respectivos Departamentos de la Costa Atlántica las Salinas Marítimas que por títulos traslaticios de dominio pertenecían a los correspondientes estados soberanos, y que la Nación tomó en medio del trastorno (...) de 1885; [que] mientras se consume la reforma, se establezca en cada Departamento de la Costa una administración separada para las salinas situadas dentro de su jurisdicción y se paguen religiosamente las indemnizaciones que (...) debe pagar la Nación, apropiándose al efecto las partidas necesarias en los presupuestos 12

Oficinas del crédito Mercantil de Barranquilla, que formó parte de la Liga Costeña

POR LA DESCENTRALIZACION POLÍTICA Y ADMINISTRATIVA

Corolario de estas oposiciones de intereses fue la exigencia de mayor descentralización política y administrativa y la búsqueda de una más numerosa y efectiva representación de dichas aspiraciones regionales en el Congreso.

La Liga exigió volver al sistema de la Constitución de 1886, esto es, que cada departamento -Bolívar, Magdalena y Panamá- tuviese su propia representación, para un total de nueve senadores costeños, pues la reforma constitucional de 1910 agrupó los departamentos del litoral en una sola circunscripción para elegir no seis (al desmembrarse Panamá, se reducían sus tres curules) sino cuatro senadores. Los grupos políticos del recién creado departamento del Atlántico eran los más interesados en el punto, pues, al carecer de antecedentes, debían acudir a toda clase de componendas con sus colegas de Bolívar y Magdalena, para alcanzar su inclusión en las listas y en la representación regional.

La propuesta política se complementaba con las peticiones de descentralización. Se exigió que los gobernadores fuesen nombrados de ternas presentadas por las asambleas departamentales, y que, en los distritos más avanzados, se siguiera similar proceso para el nombramiento de alcaldes.

UNA ALIANZA REGIONAL CON PROPUESTAS ECONÓMICAS Y POLÍTICAS

El memorial que presentó la Liga Costeña a la cámara de representantes en 1919 fue una demostración de acuerdo regional, donde se identificaron políticas comunes y se superaron tradicionales rencillas internas 13 .

El añorado proyecto de Bocas de Ceniza, en el cual fincaban sus esperanzas los comerciantes de Barranquilla, no les impidió a éstos apoyar la canalización del Dique, ni protestar contra el ministro del tesoro en 1919, cuando éste presentó una opinión desfavorable a las obras del canal 14 . A su vez, los comerciantes barranquilleros y cartageneros apoyaron la canalización de los caños que comunican al río Magdalena con la Ciénaga Grande y a ésta con la ciudad de Ciénaga. Si bien los intereses portuarios podían verse enfrentados, todos parecían coincidir en la necesidad de invertir recursos en el canal navegable del río Magdalena -prioritariamente sobre los ferrocarriles- por considerarla la vía más eficaz y económica para la comunicación nacional, decisión que, a su vez, favorecía los intereses comerciales de las varias poblaciones ribereñas del sur de Bolívar y del Magdalena.

Los intereses del sector ganadero de Bolívar quedaron expresados en las peticiones sobre el Ferrocarril Central de Bolívar y la construcción de un muelle para el embarque de ganado en la bahía de Cispatá. En este caso, no se vio ninguna incompatibilidad con la ruta fluvial, que de tiempo atrás se venía usando en combinación con el transporte de ganado por tierra, hacia el norte de Antioquia y Medellín.

Con igual énfasis se quisieron proteger los intereses de la naciente industria en las ciudades de Barranquilla y Cartagena, que en el interior llamaban "artificiales", pero que en estas ciudades consideraban locales, como local era el capital que les había dado origen. Más aún: la protección de la industria textil -que significaba permitir la importación de algodón- no significó necesariamente el descuido del cultivo de este producto. La Fábrica de Tejidos Obregón no sólo contaba con plantaciones propias, sino que promovió el cultivo en la región, distribuyendo semillas gratis. Acudió a la importación sólo en momentos de escasez originada en las desfavorables condiciones naturales que a veces debió afrontar el cultivador.

Para garantizar la protección de estos intereses, se consideró necesario incrementar la fuerza política regional en el Congreso, y exigir mayor autonomía en la selección de los propios gobernantes.

La Liga Costeña de 1919 fue entonces la expresión de una alianza regional, con un proyecto económico y político no desligado del proceso nacional -por el contrario, tendía a reforzar los lazos de unión de la economía regional con la del resto del país- que manifestó su resistencia a ciertos intereses que se movían detrás del estado central. La costa miró hacia el interior de Colombia para el mercadeo de sus productos, sin dejar de examinar con mucho cuidado su ventajosa situación geográfica frente a la economía internacional. Por eso se obstinaba en romper la barrera del transporte, y creía que los altos fletes no podían reducirse sino utilizando en gran escala la navegación fluvial.

Las oficinas importadoras de la costa Atlantica fueron consideradas"artificiales" por el gobierno proteccionista de Marco Fidel Suárez. Almanaque de los hechos colombianos de Eduardo López, Bogotá 1918.

LA ALIANZA TENIA CAUSAS MEDIATAS E INMEDIATAS

Hay que indagar más en la historia de la constante regionalista que en la costa se manifiesta de manera intermitente. Baste decir aquí que la Liga Costeña no surgió por generación espontánea, como una maquinación arbitraria de los grupos dominantes de la región, pues hay un pasado de alianzas, frustradas y débiles si se quiere -como la misma Liga demostraría ser-. Así mismo, existía un tradicional sentimiento de resquemor contra los poderes centrales, sentimiento casi siempre difuso, pero que en coyunturas determinadas alcanzaba a explicitarse en el ser colectivo regional.

En cuanto a las causas inmediatas de la Liga, se pueden identificar hechos concretos que ayudan a entender mejor lo sucedido.

Ante todo el surgimiento de un grupo empresarial en la costa que ramificaba su capital en los distintos sectores de la economía regional: Carlos Vélez Daníes y Diego Martínez Camargo controlaban la industria ganadera y tenían inversiones en bancos, construcción urbana, explotación de petróleos y caña de azúcar. La Fábrica de Tejidos Obregón, de Barranquilla -para entonces la fábrica de textiles más grande del país, organizó una plantación de algodón en el departamento del Magdalena e impulsó su cultivo en la margen derecha del río. Son ejemplos que sugieren la presencia de un grupo empresarial no sólo con intereses regionales, sino con una visión del crecimiento económico que chocaría con los proyectos apoyados en el interior del país.

Era una elite que se formaba gracias a la movilidad geográfica regional: Carlos Vélez Daníes nació en Riohacha, pero Bolívar es el escenario de sus negocios. Diego Martínez Camargo controlaba la construcción urbana en Montería -su ciudad natal-, pero dirigía ésta y sus otras actividades empresariales desde Cartagena. La vida política muestra ejemplos quizá más dicientes: Francisco Escobar (1835-1943) -oriundo de Tenerife (Magdalena)- fue rector de la Universidad de Cartagena, magistrado del Tribunal Superior de Bolívar, profesor del liceo Celedón en Santa Marta, abogado del Ferrocarril del Magdalena y gobernador de ese departamento. En Barranquilla estos ejemplos se multiplican. La elite de esta ciudad se formaba con inmigrantes de distintos rincones de la región; es una elite permeable, que también incorpora inmigrantes extranjeros.

En los comienzos del siglo Barranquilla se consolidaba como el foco del crecimiento regional. Su población se multiplica más de cuatro veces entre 1878 y 1918, cuando ya contaba con 64,543 habitantes. Era un centro vinculado a la economía de ambas márgenes del río. Por ejemplo, constituía el principal mercado interno para el ganado de Bolívar y el algodón del Magdalena. Su mano de obra se nutría de movimientos migratorios provenientes de ambos departamentos.

Finalmente, obraron como catalizadores del proceso las reacciones ante los repetidos actos de un gobierno, el de Marco Fidel Suárez, que despertó tan pocas simpatías en la costa. Se desconfiaba de su conservatismo, de sus vínculos demasiado estrechos con la iglesia católica. Las medidas de ese gobierno, que afectaban intereses regionales, justificaron la toma de posturas regionalistas.

LA ALIANZA REGIONAL, FUERZA Y DESINTEGRACION

Todavía la memoria nacional conservaba muy fresca la separación de Panamá para no haber recibido con cierta alarma la creación de una Liga Costeña. Las anécdotas de los corresponsales, llenas siempre de sensacionalismo, reforzaron los temores e inspiraron editoriales escandalizados en la capital, que alcanzaron.a pedir del presidente Suárez medidas enérgicas para evitar "un conflicto y el derramamiento de sangre".

El presidente creyó prudente viajar al Caribe para calmar personalmente los ánimos. Temía un levantamiento armado. El 2 de diciembre de 1918 le escribió al gobernador del Magdalena:

Muy alarmados los amigos por introducción armas, siendo enemigos los alcaldes de Ciénaga y Aracataca (...) Hay malestar por Liga Costeña.

El mismo día le escribía al gobernador del Atlántico:

Liga Costeña es cosa delicada y que exige atención discreta, reservada, activa. Sobre todo muchísima reserva. Situación suya exige eso y mucha imparcialidad, procurando llevar al ánimo de amigos más antiguos y constantes tranquilidad y firmeza, para que no se desbanden los abatidos 15

Los rumores de una eventual revolución llegaron a los oídos del cónsul estadounidense, que así los transmitió al secretario de Estado de su país:

Los líderes de la Organización han expresado específicamente que la Liga no busca la separación, pero con carácter no oficial, varios prominentes liberales me han hecho saber que la continuación de las actuales políticas del gobierno central producirá, eventualmente, la secesión de los Departamentos costeños (...). Como es de conocimiento del Departamento [de Estado], el interior de Colombia tiende a ser muy conservador, actitud que se alimenta de las actividades políticas de la Iglesia Católica. En la Costa, la Iglesia es cada vez más impopular y se dice abiertamente que Colombia nunca superará sus problemas hasta que no se elimine a la Iglesia como un factor de la política. Mientras la Liga Costeña hará aparentemente lo posible para interesar al Gobierno en las necesidades de esta sección del país, se me ha confiado privadamente que los más fervorosos defensores del proyecto están también estudiando las posibilidades de una revolución cuando las circunstancias sean favorables.

En un despacho posterior, el cónsul vuelve sobre el tema:

El sentimiento que prevalece entre los miembros de la Liga Costeña es decididamente hostil al Gobierno y algunos han hecho velados comentarios que sería mejor para los departa mentos de la Costa separarse de Colombia y ser gobernados por una nación que protegiera sus derechos y bajo la cual pudieran prosperar, se supone que estos comentarios se aplican a una unión con Panamá bajo la protección de los Estados Unidos 16 .

No había tal conspiración. Los Estados Unidos, por otra parte, no estaban preparados para apoyar otra aventura como la de 1903, ni les merecía quizá la atención, ni existía interés en la región. Es muy dudoso además que los miembros de la alianza favoreciesen tal protectorado. El secretario de la Liga había sido acusado de antiestadounidense por Isaac Manning, entonces cónsul de Barranquilla. Y la Liga atacó a la United Fruit Company por sus actividades monopólicas con el Ferrocarril de Santa Marta y para defender a los pequeños y medianos cultivadores de banano; seguramente también para defender a los comerciantes barranquilleros 17

Ya en 1919 se habían desarrollado muchas industria y establecimientos comerciales en la zona y esto dio pie para formar ese medio de presión que fue la Liga Costeña. Almanaque de los hechos colombianos de Eduardo Lopez, Bogotá, 1918.

Los temores de separatismo se disiparon con el viaje de Suárez a la costa, aunque no logró apagar el malestar contra su gobierno. La presencia de su confesor privado -quien te acompañó en todo su recorrido - fue causa de agrios comentarios en los círculos liberales de Barranquilla y ningún liberal se hizo presente en el banquete que se le ofreció en Cartagena. En Bogotá se recibió como un acto de descortesía el que durante la primera asamblea de la Liga se hubiera negado una proposición por la cual se daba un voto de simpatía al señor Suárez: "Algo muy grave" tituló su editorial El Tiempo. Mayor alarma causó el que no se interpretara el himno nacional sino el himno del Atlántico, el que, después se supo, era más patriotero que el canto de Núñez. Paradójicamente, esa misma asamblea lo nombró presidente honorario de la Liga...

La Liga Costeña fue quizá un desesperado esfuerzo de una economía de reciente expansión que vio amenazado su proyecto por las dificultades para romper las barreras de las comunicaciones y por la imposibilidad de controlar un Estado cada vez más centralizado y por ello más lejano de sus específicos intereses.

El localismo no desapareció con la formación de la Liga. Como se dijo con anterioridad, la alianza representó un minucioso balance de aspiraciones seccionales. Si bien es cierto que se pedían carreteras y mejoras en las comunicaciones internas que permitieran una mayor integración e mercado regional, la preocupación de cada departamento era buscar su propia salida a los mercados internacionales. A pesar de estas diferencias, sin embargo, lograron identificar proyectos en los que tenían intereses comunes para así superar, momentáneamente, el "enervante particularismo".

Estas aspiraciones comunes -las "reivindicaciones costeñas", como las llamó El Tiempo- fueron menospreciadas en el interior. "La canalización del Magdalena es una palabra que carece de sentido", expresó el diario capitalino; un carretero entre Barranquilla y Cartagena, según el mismo editorialista, sería "una vía de sport", y, "para satisfacer la mitad siquiera de las exigencias de nuestros compatriotas aledaños al Caribe, sería insuficiente todo el presupuesto nacional". Más aún, "quizá ninguna sección del país" había merecido del gobierno "una tan preferente atención como los Departamentos de la Costa", que eran "indudablemente los más privilegiados de la República". Las aspiraciones de la Liga Costeña fueron calificadas de suntuarias, en relación con las necesidades urgentísimas de los pueblos del interior", por quienes opinaban, como El Tiempo, que "una varada en el río Magdalena es un agradable esparcimiento", y que los pueblos de la costa eran los "menos necesitados y más felices" 18

La luna de miel de la alianza, en el fondo, no podía durar más allá del término de la impopularidad del gobierno de Suárez. Las elecciones presidenciales de 1922 provocaron el reacomodamiento de las lealtades, y durante ellas, las luchas de partido cobraron importancia particular. Las lealtades nacionales y las lealtades de partido parecían identificarse. Ambos candidatos, Pedro Nel Ospina -conservador- y Benjamín Herrera -liberal- tenían estrechos vínculos con la economía y la política regional. Ospina era poseedor de haciendas ganaderas en el sur de Bolívar y negociaba con los Vélez Daníes y Martínez Camargo. En varias ocasiones, Ospina recurrió a la banca cartagenera para financiar sus operaciones. Por su parte, desde 1915, Herrera venía luchando contra las malas condiciones de las 460 hectáreas que compró en la zona bananera de Santa Marta y que lo llevaron prácticamente a la ruina.

1. Miguel Goenaga Lecturas locales, crónicas de la vieja Barranquilla, Barranquilla, 1953, pág. 197. Parece ser que la idea surgió de El Liberal, periódico barranquillero dirigido por el magdalenense Pedro Juan Navarro, y tuvo eco en otros periódicos de Cartagena y Santa Marta. En Barranquilla, apoyaron la organización de la Liga: El Día, La Nación, Heraldo de la Costa, El Imparcial y El Derecho. Este último publicó artículos sobre el ",Nacionalismo catalán", Goenaga, ibíd, pág. 196. Marco Fidel Suárez, Obras, 11 Bogotá, Instituto Caro y Cuervo, 1966, págs. 621-622. (regresar1)

2. En Goenaga, ibíd, pág. 197. Con la apertura del canal de Panamá, Buenaventura comenzó a desplazar a los puertos de la costa caribe, gracias al progreso de los ferrocarriles. "[en] enero de 1915 el Ferrocarril del Pacífico llegó a la ciudad de Cali; y en mayo de 1917 a Palmira (...) después de alcanzar a Cali comenzó a extenderse hacia el norte y hacia el sur, y conjuntamente con el Ferrocarril de Caldas, conformaron desde 1930 la red integrada de ferrocarriles más importantes. del país", José Antonio Ocampo, "El desarrollo económico de Cali en el siglo XX", en Santiago Montenegro, y J.A. Ocampo, Crisis mundial, protección e industrialización, Bogotá, 1984, págs. 370, 374-375. (regresar2)

3. El Día, Barranquilla, 13 de enero de 1919. Suárez, Obras, ibid. (regresar3)

4. Ver apartes de la Memoria de Hacienda de 1912 en Luis Ospina Vásquez, Industria y protección en Colombia, 1810- 1930, Bogotá, 1974, págs. 446 y ss. La política de Reyes también promovió la creación de industrias "exóticas" en otras regiones distintas de la costa. El 17 de febrero de 1906 Reyes había anunciado a Pombo Hnos., Diego Martínez, Gieseken y Cía., Echeverría, Salas y Cía., entre otros: "Dictóse hoy decreto que desde la fecha hasta el primero de marzo de 1907 puede venir harina norteamericana sin pagar nuevos derechos a todos los puertos del Río Magdalena hasta Puerto Berrío inclusive". Ver El Porvenir, Cartagena, 18 de febrero de 1906. (regresar4)

5. Memorial del presidente de la Liga Costeña al presidente de la Cámara de Representantes, Cartagena, 14 de agosto de 1919, en Archivo del Congreso de la República, Cámara de Representantes: Memoriales y solicitudes , V, Bogotá, 1919 (citado en adelante Memoriales y solicitudes) . (regresar5)

6. Ospina Vásquez, op. cit., pág. 452. Ver Colombia: Informe del Ministro de Obras Públicas a la Asamblea Nacional, Bogotá, págs. 169-175. (regresar6)

7. La Nación, Barranquilla, 17 de noviembre de 1916. Remberto Burgos, El general Burgos. Bogotá, 1965, págs. 275, 285-286. Memoriales y solicitudes, op. cit. (regresar7)

8. Un breve resumen de la historia jurídica del problema está en Magdalena (Secretaría de Hacienda): Informe al Gobernador, Santa Marta, 1919, págs. 12 y ss. (regresar8)

9. Diario Oficial, Bogotá, núm. 12.646, 1906. Colombia: Mensaje del Presidente de la República e Informes de los Ministros de Despacho a la Asamblea Nacional Constituyente y Legislativa, Bogotá, 1907, págs. 46-47. (regresar9)

10. Colombia: Informe del Ministro de Hacienda a la Asamblea Nacional, Bogotá, 1910, pág. 32. (regresar10)

11. La Unión Salinera dirigió su telegrama de protesta desde Ciénaga al periódico Liberal, de Barranquilla, y fue reproducido por El Tiempo de Bogotá el 10 de enero de 1919. El Día argumentaba así contra la medida discriminatoria: "Este selecto producto costeño está gravado con $0,60 c/arroba, y la de Zipaquirá, inferior en calidad y pureza, que va destinada a Antioquia, sólo paga $0,24, lo que significa sencillamente la exclusión de nuestra sal de aquellos mercados. Estas irritantes e injustas medidas proteccionistas, dictadas expresamente en beneficio de señalados negociantes centranos son precisamente las que han determinado la organización de la Liga Costeña, que cada día adquiere mayor fuerza y cohesión.

Con ese derecho prohibitivo el consumo de nuestras sales tiene que circunscribirse a los Departamentos de este litoral, que no alcanzan a consumir todo el producto de las sales marítimas". Ver El Tiempo, Bogotá, 7 de enero de 1919. Tomás Surí Salcedo protestó contra estas medidas en la inauguración de la Liga; ver Goenaga, op. cit., pág. 203. (regresar11)

12. Memoriales y Solicitudes Op. Cit. (regresar12)

13 Las rencillas entre Barranquilla, Santa Marta y Cartagena están descritas en Theodore Nichols, Tres puertos de colombia. Bogotá, 1973. También existen los tradicionales celos entre ciudades vecinas, como Santa Marta y Ciénaga. El sur de Bolívar mantiene sus resentimientos contra Cartagena. Ver Oriando Fals Borda, Mompox y Loba, Bogotá, 1980. (regresar13)

14 "El negociado del dique toma un aspecto indeseable, y provoca gran excitación en Cartagena". La Nación, Barranquilla, 1o. de agosto de 1919. El Imparcial, Barranquilla, 2 de agosto de 1919. Heraldo de la Costa, Barranquilla, 2 de agosto de 1919. (regresar14)

15. Marco Fidel Suárez: copiador (colección privada, Bogotá), de Suárez a Gobernadores de Magdalena y Atlántico, Bogotá, 2 de diciembre de 1918; folios núms. 12 y 13. (regreso15)

16. Archivos Nacionales de los Estados Unidos, Washington RG59, State Decimal File Colombia, 1910-1929; Informes del cónsul de Estados Unidos al secretario de Estado, Barranquilla, 2 y 18 de diciembre de 1918, folios núms 821.00/432-33. (regreso16)

17. Idem, folio núm. 821.00/431 "Por los esclavos blancos de Magdalena", en El Espectador, 26 de febrero de 1920. (regreso17)

18. El Tiempo, Bogotá, 19 de enero de 1919. (regreso18)